Informe especial: El Boeing 707

Introducción

Aunque el Boeing 707 no fue el primer reactor de pasajeros en servicio comercial, ni el
mas rapido ni el mas economico, sin embargo fue el primero en introducir la idea del
viaje en reactor para masas. Se fabricó en gran número y en diversas variantes. Y muchos siguen en servicio.
Antes de los años 50, los mayores competidores en el mercado norteamericano deaviones comerciales eran la Douglas y la Lockheed. En cambio, la Boeing era un  fabricante menor: a pesar de ser técnicamente moderno, su moderno 377 Stratocruiser se vendia muy poco.

En 1954, la empresa hizo salir de su planta de montaje de Renton solo un prototipo. Fabricado con capital privado y con un coste enorme, este avion dio lugar a dos  familias: la cisterna y transporte militar 717/C-135 y el avion comercial 707, que se convirtio en el favorito a lo largo de los años 60. La Boeing tuvo que luchar metro a metro con encarnizada rival la Douglas y, al principio, parecia que el DC-8 iba a ser el favorito de las compañias aereas.

Un proyecto flexible
Las empresas habian criticado el fuselaje del prototipo -llamado modelo 367-80 o Dash 80 por ser demasiado estrecho. Para los criticos, la Boeing remodelo totalmente el fuselaje, haciendolo mas largo y mas ancho con capacidad para filas de seis pasajeros, mientras el DC-8 solo podian ser de cuatro. Esta tactica funciono y demostro las enormes posibilidades que tenia el modelo basico 707. El avion entro en servicio en
1958 y causo una conmoción. Era mas grande, mas pesado y mas ruidoso que ningun avion de los que estaban entonces en servicio, pero podia llevar muchos más pasajeros y a mayores distancias que nunca. Habia empezado una revolucion en los viajes por aire y no paso mucho tiempo antes que otros fabricantes de EE.UU. empezasen a desarrollar sus propios reactores de pasaje para conseguir una parte del muy lucrativo
mercado que habia descubierto el 707. En 1965, la Boeing habia vendido 430 aparatos 707, haciendo del modelo el avion mas popular desde el Douglas DC-3 antes de la guerra. Mientras la fabricacion seguia su ritmo, la Boeing introdujo mejoras, como una cola mas altas y motores mas potentes, ademas de un numero crecientes de subvariantes hechas a la medida para pedidos especiales. Entre ellas, estaban las series
intercontinentales 300 y 400, los modelos de carga convertibles, y el 720 proyectado para servicios nacionales de gran capacidad.

Muy lejos de ser perfecto
Aunque el 707 tenia una tremenda aceptacion en el mercado, posea claras limitaciones.Los turborreactores Pratt & Whitney JT3 eran ruidosos y necesitaban inyectaban inyeccion de agua para el despegue, lo que producia unas enormes nubes de humo negro. Los primeros 707 tampoco eran verdaderamente adecuados para los vuelos intercontinentales: nesecitaban pilotos que hiciesen maravillas en las lineas de gran distancias para economizar combustible. Más aun, durante los primeros tiempos de operación, en las rutas a gran distancia y eran obligatorios las escalas y, comparado con los aviones de turbohelice de su epoca, gastaba mucho combustible y nesecitaba pistas excesivamente largas. El 707 resulto tambien el menos rentable que otros reacotres de linea y, al principio, era caro y dificil de mantener. Ademas, los aeropuertos principales del mundo tuvieron que embarcarse en obras costosas para alargar y reforzar sus pistas y mejorar sus instalaciones para acomodar al nuevo Boeing.
Aunque estos inconvenientes fueron explotados enseguida por los tradicionalistas y los aficionados a los aparatos de turbohelice, ell nuevo reactor fue recibido con los brazos abiertos por los que preveían un futuro sin subvenciones de los los gobiernos y con una proliferacion de rutas aereas.

La superioridad del Boeing
A pesar de la lluvia de pedidos de empresas, la lucha no habia sido facil. Ademas de la Douglas, la Convair habia empezado el desarrollo de su reactor de cuatro motores -el 880- y, el Reino Unido, la Vickers presento el VC10, técnicamente avanzado. Pero, tanto uno como otro, no encontraron suficientes compradores, aunque las ventas del DC- siguieron siendo fuertes. En un intento por conseguir pedidos en el extranjero, la Boeing presento el 707-320, que tenia verdadera autonomia intercontinental. La BOAC, presionada por los politicos para que comprase productos britanicos, se intereso mucho por el 707 y consiguio que aprobasen hacer un pedido exigiendo que sus aparatos llevasen motores Rolls-Royce Conway. Siguieron enseguida los pedidos de la Lufthansa y la Sabena y, en 1965, estaba claro que el 707 tenia mas aceptacion que el DC-8 a pesar de que la Douglas estaba introduciendo variantes alargadas de este ultimo. Pero con el 707, vendiendose tan bien, la Boeing empezo a desarrollar una familia de modelos nuevos, usando muchos componentes ya probados en el 707. El primero de ellos fue el 727 y asi empezo la serie familiar de denominaciones del Boeing que ha seguido hasta hoy. Ademas de la compra del 707 por un numero creciente de nuevas compañias, los primeros clientes -como la Pan Am y la TWA- siguieron siendo
fieles y pidieron aviones de la serie 300.El 707 no solo fue el primer reactor comercial importante: introdujo tambien una serie de rasgos que son banco de pruebas para las aerolineas. Por ejemplo, en los años 50,
los aviones nuevos solian usarse para llevar a los pasajeros de primera lase, mientras que los modelos mas antiguos y lentos eran para la clase turista. El 707 fue el primero que llevo pasajeros de varias clases en el mismo avion.
Ademas, en el 707 las puertas de entrada y salida se situaron delante y detras en el fuselaje y las escotillas de carga de la bodega, en el derecho: un detalle normalizado en los reactores sucesivos de la Boeing.

Record de fabricacion
Al comienzo de los años 60, los 707 habian empezado a venderse en el mercado de aviones usados a medida que hubo disponibles modelos mas grandes y economicos. Las pequeñas compañias se abalanzaron sobre ellos, empleandolos en vuelos charter. Otros se reconvirtieron para carga: la mayoria de los 707 que quedan siguen haciendo este servicio. En 1982, se entrego el ultimo 707 al Gobierno de Marruecos: se habian vendido un total de 916 unidades.

Historial Operativo
Hubo una serie de compañias aereas que quitaron de las manos a la Boeing el innovador modelo 707 que, en pocos años, estaba operando en aeropuertos de todo el mundo. Mucho despues y a pesar de la llegada de modelos mas economicos, el 707 todavía estaba en servicio en varias aerolineas. Habra muchos que se sorprendan al saber que la Boeing solo fabrico 727 aparatos comerciales del modelo 707, mas 154 del modelo 720. Pero estas cifras no reflejan la enorme importancia de este avion. A finales de los 60, el ritmo del desarrollo aeronautico era tal que no se podia esperar que un avion se fabricara durante mucho tiempo sin ser superado por otros más nuevos y modernos. Esto contrasta con la actualidad, en la que un reactor comercial sigue fabricandose durante decadas con retoques menores para hacer versiones nuevas del mismo modelo basico. Pero en su dia, el 707 era un proyecto inalcanzable. Los primeros reactores sovieticos de pasaje eran buenos porque solo se les pedia un beneficio minimo; y el VC-10 no tenia rival en pistas cortas o en aerodromos altos y calidos, pero se creia (erróneamente) que los costes de operación serian mayores que los del 707. Los Convair 880 y los 990 tenian una serie de problemas técnicos e industriales. Pero el Boeing 707 no solo triunfo por defecto de los demas, ya que competia directamente con el DC-8, que era un excelente avion en todos los aspectos.
El primer cliente del 707 comercial (conocido en principio como el Jet Stratoliner) fue la Pan Am, que entonces era la compañia de bandera norteamericana. Luego hubo varios buenos pedidos del Boeing de la serie 100, comprados por la American, la Continental, la TWA y la Western. La QANTAS encargo una version acortada de gran radio de accion, con prevision de un soporte aerodinamico para un motor "de traslado" bajo el encastre del ala izquierda. Hubo aparatos 707-100 que se entregaron con los motores turbofan que llevaba el modelo 720 y con la mayor envergadura de cola de esta avion y flaps krüger en el borde de ataque y los encastres de las alas. Estos aviones volaban para la American y la TWA, y la QANTAS tambien tuvo algunos aparatos 707 cortos, modificados en forma similar.

La Boeing desarrollo tambien una version transoeanica de gran radio de accion -el 707-300 intercontinental-. El 707-300 tenia un fuselaje mas largo, alas de más envergadura con mayor "cuerda" (longitud) en el encastre., una cola tambien mas grande y motores JT4-3, con mayor capacidad de combustible y pasajeros.
EL primero comprador del 707-300 fue la Pan Am: este modelo se convirtió en el mas cotizado y empleado, aunque casi siempre en las variantes mejoradas 300B y 300C.

El 707-300B llevaba nuevos motores turbofan JT3D. Se entrego a las compañias Aerolineas Argentinas, Air France, Air India, American, Avianca, El Ai, Lufthansa, Malaysia, Northwest, Olympic, Pan Am, SAA, TAP y TWA. El 707-300C era esencialmente un 300B con una compuerta de carga a la inzquierda del fuselaje delantero. Las compradoras de este modelo fueron Air Lingus, Air France, Air India, Airlift International, American, BOAC, Braniff, British Airways, British Caledonian, British Eagle, China Airlines, Continental, Egypt Air, El AI, Lufthansa, SAA y Varig entre otras.

La ultima variante importante fue el 707-400, con motores turbofan Conway. En realidad fueron los primeros aparatos 707 con motores turbofan y dieron un servicio magnifico, aunque solo se fabricaron 37. Se entregaron principalmente a la BOAC, Lufthansa , etc.

Final de fabricacion
La Boeing nunca modernizo el 707 o el 720 como lo hizo la Douglas con el DC-8, y por ello se ve menos que su antiguo rival. El 707 se usa casi exclusivamente para carga o avion privado. Quedan en servicio unos 80. Hubo algunos a los que se le monto equipo silenciador. El que el 707 haya sobrevivido hasta hoy parece casi un milagro.

Variantes de la Boeing

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