Uno de los eneros más soleados y calurosos de los últimos tiempos quiso dar la nota a fin de mes: el mal tiempo afectó ayer a toda la franja central del país y sobre todo a Córdoba, donde hubo granizo y vientos de hasta 120 kilómetros por hora. Media provincia se quedó sin luz y sin teléfono. Cayeron árboles, uno mató a un hombre de 45 años. Una joven de 26 años, identificada como Noelia Vélez, se convirtió en la segunda víctima fatal cerca de las 21. La mujer iba en su moto, en el barrio San Vicente, y tropezó con un árbol derribado por el temporal. Al caer impactó su cabeza con el pavimento, le causó un fuerte traumatismo y falleció. La presidenta Cristina Fernández puso a disposición a la Gendarmería y al Ejército: anoche 200 gendarmes ya patrullaban las calles de la capital provincial.
Sobre llovido, en el Aeroparque metropolitano Jorge Newbery hubo demoras de entre una y más de siete horas para volar. En total, los vuelos afectados fueron 146: 123 retrasados y 23 cancelados.Voceros de Aeropuertos Argentina 2000 dijeron que “por el mal tiempo la orden de la Administración Nacional de Aviación Civil es que los aviones salgan cada 10 minutos en lugar de cada 5.
sto genera demoras que se acumulan a lo largo del día”. Si bien desde la empresa dijeron que los retrasos no pasaban de las dos horas, Clarín comprobó que el promedio era de tres horas. El vuelo más afectado fue uno de Austral con destino a Río Gallegos, que debía salir ayer a las 12.35 y en una quinta reprogramación se pasó para las 19.30. Despegó 20.11.Las demoras comenzaron desde la medianoche del domingo, pero se complicaron más desde el mediodía de ayer. Tanto que se cancelaron varios vuelos.
Los problemas fueron en tierra en Córdoba, situación que se replicó, aunque con menor intensidad, en Santiago del Estero. Allí una tormenta causó daños en casas y paseos públicos.En la capital cordobesa, además de los dos muertos hubo 15 heridos y 350 evacuados. En esta ciudad, el Gran Córdoba, los valles de Calamuchita y Paravachasca y la zona de la autopista Córdoba-Rosario, colapsó la energía eléctrica y las redes de telefonía celular y fija. Y las rutas 5 y 36 quedaron cortadas durante tres horas.
Los fuertes vientos provocaron el vuelco de un camión en la Avenida de Circunvalación capitalina, caída de árboles, voladura de techos y de cartelería vial y comercial. Hubo calles anegadas, semáforos fuera de servicio y postes de energía y telefonía caídos.
Al cierre de esta edición, los cortes de luz persistían en la mitad de los barrios de la capital, debido a la rotura de 180 de los 300 distribuidores de energía de la empresa eléctrica EPEC. En ciudades del Gran Córdoba, Calamuchita, Santa María, Punilla, Río Segundo y Río Tercero, los cortes duraron hasta seis horas.
El temporal llegó a la ciudad de Córdoba cuando la térmica marcaba los 42°C. “Estamos colapsados”, admitió Manuel Guzmán, de Defensa Civil Municipal. El barrio más afectado fue Villa El Libertador, en el sur. Y en el barrio General Paz, 20 cuadras al este del centro, se derrumbó un edificio de dos plantas. Además, el Hospital Infantil del barrio Alta Córdoba y la nueva Terminal se inundaron por los 61,5 mm. de agua caídos en tres horas. Defensa Civil había anunciado el alerta, y pidió a los turistas que están en la provincia que evitaran salir a la calle.
Fuente: Clarín
martes, 31 de enero de 2012
Aeropuerto de Esquel: obras de reparación y ampliación en pista, calles de rodaje y plataforma
La Administración Nacional de Aviación Civil informa que el Aeropuerto de Esquel, “Brigadier Antonio Parodi”, permanecerá cerrado por obras de reparación de la superficie pavimentada desde el 15 de febrero al 02 de abril de 2012.
En virtud del aumento del tránsito aéreo en los meses de julio, agosto y septiembre del año pasado - por el cierre temporal por obras en el Aeropuerto de Bariloche - la pista, calles de rodaje y plataforma sufrieron un desgaste y deterioros extra, que dieron lugar a la necesidad de adelantar el plan de reparación del pavimento. La terminal aérea de Esquel, que habitualmente atiende una demanda promedio de 2.000 pasajeros por mes, tuvo un incremento de 18.000 pasajeros en el mes de julio, y 28.000 en agosto.
Las obras previstas incluyen el fresado de toda la pista - que posee una longitud de 2.400 metros y un ancho de 40 -; de las calles de rodaje, y de la plataforma (Para remoción de la lechada asfáltica y parte superficial del hormigón).
Luego del fresado, se realizarán trabajos de limpieza de la superficie, se repararán las roturas visibles del hormigón, y se efectuará el reemplazo total de losas (Con más de tres roturas por paño). Además de los daños visibles, se practicarán técnicas sonoras para la detección de deterioros ocultos.
En reemplazo de la lechada asfáltica, se cubrirá la superficie con una emulsión asfáltica modificada con polímeros y de rotura controlada, que previene futuros descascaramientos, peladuras y mejora la rugosidad en el perfil longitudinal de la pista.
Por otra parte, en consideración del incremento de tránsito y la perspectiva que presenta el uso creciente del aeropuerto Esquel, se dispuso la ampliación de la plataforma. Así, se dispondrá de posiciones para estacionamiento simultáneo de seis aviones: cuatro de tipo Boeing 737, Embraer E190, Airbus A320 o MD-80, y dos para aviación general ejecutiva, del tipo Gulfstream IV o similares.
Se incorporarán, además, obras de instalación de un nuevo sistema de balizamiento eléctrico y un Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión (más conocido como PAPI, por sus siglas en inglés).
Estas obras comprenden nuevos equipos de luminarias de alta intensidad en bordes de pista, umbrales, extremos de la misma, bordes de calles de rodaje y plataforma. Así mismo, se instalará una nueva consola de comando, nuevos reguladores de corriente constante, cableados, transformadores y demás componentes del sistema, ajustados a normas OACI.
Con la publicación de los NOTAM N° C 0292/12 (Pista), N° C 0293/12 (Calles de rodaje) y N° C 0294/12 (Plataforma) se informan las obras para la pista principal 05/23, quedando como alternativa la auxiliar 08/26 (de tierra) para las operaciones que así lo requieran. Asimismo se mantendrá el horario del aeropuerto, siendo éste de 09 a 17hs. (local); como así también estará operativo el Servicio de Tránsito Aéreo.
Fuente: ANAC
En virtud del aumento del tránsito aéreo en los meses de julio, agosto y septiembre del año pasado - por el cierre temporal por obras en el Aeropuerto de Bariloche - la pista, calles de rodaje y plataforma sufrieron un desgaste y deterioros extra, que dieron lugar a la necesidad de adelantar el plan de reparación del pavimento. La terminal aérea de Esquel, que habitualmente atiende una demanda promedio de 2.000 pasajeros por mes, tuvo un incremento de 18.000 pasajeros en el mes de julio, y 28.000 en agosto.
Las obras previstas incluyen el fresado de toda la pista - que posee una longitud de 2.400 metros y un ancho de 40 -; de las calles de rodaje, y de la plataforma (Para remoción de la lechada asfáltica y parte superficial del hormigón).
Luego del fresado, se realizarán trabajos de limpieza de la superficie, se repararán las roturas visibles del hormigón, y se efectuará el reemplazo total de losas (Con más de tres roturas por paño). Además de los daños visibles, se practicarán técnicas sonoras para la detección de deterioros ocultos.
En reemplazo de la lechada asfáltica, se cubrirá la superficie con una emulsión asfáltica modificada con polímeros y de rotura controlada, que previene futuros descascaramientos, peladuras y mejora la rugosidad en el perfil longitudinal de la pista.
Por otra parte, en consideración del incremento de tránsito y la perspectiva que presenta el uso creciente del aeropuerto Esquel, se dispuso la ampliación de la plataforma. Así, se dispondrá de posiciones para estacionamiento simultáneo de seis aviones: cuatro de tipo Boeing 737, Embraer E190, Airbus A320 o MD-80, y dos para aviación general ejecutiva, del tipo Gulfstream IV o similares.
Se incorporarán, además, obras de instalación de un nuevo sistema de balizamiento eléctrico y un Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión (más conocido como PAPI, por sus siglas en inglés).
Estas obras comprenden nuevos equipos de luminarias de alta intensidad en bordes de pista, umbrales, extremos de la misma, bordes de calles de rodaje y plataforma. Así mismo, se instalará una nueva consola de comando, nuevos reguladores de corriente constante, cableados, transformadores y demás componentes del sistema, ajustados a normas OACI.
Con la publicación de los NOTAM N° C 0292/12 (Pista), N° C 0293/12 (Calles de rodaje) y N° C 0294/12 (Plataforma) se informan las obras para la pista principal 05/23, quedando como alternativa la auxiliar 08/26 (de tierra) para las operaciones que así lo requieran. Asimismo se mantendrá el horario del aeropuerto, siendo éste de 09 a 17hs. (local); como así también estará operativo el Servicio de Tránsito Aéreo.
Fuente: ANAC
lunes, 30 de enero de 2012
Spanair, una aventura fracasada de 500 millones de euros
El esperado concurso de acreedores de Spanair, en el que parece estar trabajando el bufete Roca Junyent, puede dejar casi en anécdota el cierre de Air Madrid, con impagos por 150 millones, y bastante atrás a la conflictiva quiebra de Air Comet en 2010, cuyo pasivo superó los 360 millones. La debacle ahora de la tercera aerolínea española podría aflorar deudas por unos 350 millones de euros, mientras que ayudas públicas por más de 150 millones acabarán en un simple intento de alimentar una compañía aérea de bandera catalana -la aerolínea de tots, se autodenominaba la empresa en sus campañas promocionales- en tiempos más que convulsos para el sector.
Entre los acreedores de la compañía que preside Ferrán Soriano destaca el accionista sueco SAS, al que Spanair debe unos 160 millones; la firma también adeuda 80 millones a proveedores comerciales, y un grupo de entidades financieras lideradas por La Caixa tiene firmado un crédito sindicado con la aerolínea por 50 millones. Aparte figuran las nóminas por pagar y el coste del presumible despido de una plantilla de 2.000 personas. En la tarde de ayer Spanair negociaba con la asociación internacional del transporte aéreo (IATA) fórmulas para reintegrar el precio de los billetes a los miles de clientes que había reservado un vuelo.
En el sector se da por descontado que habrá concurso; la incógnita es conocer a cuánto ascienden los activos de la empresa en caso de que la salida definitiva sea su liquidación. De momento, ha trascendido que la flota, de 29 aviones, está en régimen de alquiler.
En cuanto al accionariado, el hundimiento de Spanair atrapa principalmente a un núcleo duro catalán, formado por grandes empresas de la tierra y entidades públicas, que cuenta con el 85,6% del capital. La entidad Catalana d'Iniciatives engloba al citado grupo inversor que participa en la aerolínea a través de la sociedad Iniciatives Empresarials Aeronàutiques (Ieasa). Detrás de esa identidad figuran firmas como La Caixa, Gas Natural, Repsol, Catalunya Caixa, Agbar, Catalana Occidente, Sabadell, Ferrovial, Dragados o Telefónica, que cohabitan en el seno de Spanair con el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat de Cataluña.
El follón entre los partícipes públicos está servido: el consistorio barcelonés podría pedir la devolución de 25 millones aportados a la Generalitat el pasado mes de noviembre como última inyección a la empresa.
El otro partícipe significativo y seriamente tocado es la propia SAS, firma que se hizo con el control en 2002 pagando 100 millones y que mantiene un 10,92% tras ceder su mayoría en 2009. Por el momento, la sueca ha anunciado la provisión de 28 millones para cubrirse de los últimos problemas de la participada.
Reestructuraciones
"La crisis es dura, pero genera oportunidades", declaraba Soriano a CincoDías en junio del año pasado. De hecho, los inversores catalanes se hicieron con Spanair en enero de 2009 por un euro con la clara misión de reestructurarla y convertir Barcelona-El Prat en un hub. Su compañía debía aportar primero vuelos de corto radio y atacar la liga de los vuelos de largo radio entre 2012 y 2013.
Spanair era ya el año pasado la que más conexiones ofrecía desde Barcelona y eso hacía acariciar a la empresa el deseo de transformar El Prat en el citado cruce de caminos para las mayores aerolíneas del mundo, en competencia con Londres, París o Madrid, entre otros.
Sin embargo, los últimos cierres anuales venían reflejando fuertes pérdidas que ponían a la firma al borde de una quiebra que se fue sorteando con reducciones de capital para equilibrar el balance. Hace un año el Instituto Catalán de Finanzas (ICF) concedía un crédito, a vida o muerte, de 10,5 millones: "o actuaba el Govern o Spanair caía", reconocía entonces un portavoz de la Generalitat.
Mirando años atrás, los cimientos para hacer de Spanair una aerolínea de red, que plantara cara a Iberia y peleara en el mercado internacional, empiezan a instalarse a finales de los noventa. Spanair ingresó en Star Alliance en 2002, compartiendo código con gigantes como Lufthansa, SAS o Air Canada. Por entonces los empresarios Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán, que tenían en Viajes Marsans y Spanair sus buques insignia, habían dado ya el testigo en el capital a SAS, quien controlaba el 74% y parecía dotar a Spanair de expectativas.
Durante años se intentó, sin éxito, involucrar a Lufthansa en el proyecto. Iberia estuvo tanteando la compra de Spanair para ganar masa crítica y fue finalmente el capital catalán el que abordó la enésima reestructuración de una empresa aquejada por la crisis económica, la volatilidad en los precios del petróleo, el empuje de la oferta low cost -Vueling, Ryanair y Easyjet son grandes referencias en El Prat-, la ausencia de un socio industrial que reflotara las cuentas de la compañía y el propio siniestro de Barajas, en agosto de 2008. Verdadero plomo en las alas de la aerolínea.
"Spanair no tiene futuro y todo el mundo lo sabe", decía el presidente de Iberia, Antonio Vázquez, el pasado 23 de enero. Su vaticinio era a muy corto plazo y se basaba en los costes de la aerolínea catalana, similares a los de Air Europa e Iberia, y su nula presencia en vuelos intercontinentales. Es decir, ni low cost ni operador de largo radio. "Las rutas y las empresas subvencionadas no sobreviven más allá de lo que dura la subvención", sentenciaba Vázquez cuatro días antes de que se diera a conocer el colapso de su competidora. Otros empresarios, incluidos algunos pesos pesados de la economía catalana, venían criticando en privado las ayudas públicas que trataban de sacar adelante a Spanair.
El hecho es que su cúpula directiva y la Generalitat lo han intentado hasta el último minuto con Qatar Airways, a la que se pedían 150 millones para encarar la enésima reestructuración. Pero la catarí renunció la semana pasada.
Noqueada por este revés y ante la negación de nuevos fondos públicos, a Spanair le quedaba acordar con Aviación Civil la suspensión de su actividad. El propio Soriano ha aducido motivos de seguridad para explicar la toma de esta decisión. De hecho, en los últimos tiempos se habían reiterado las quejas de firmas como Easyjet y Vueling ante la agresiva política de precios de Spanair con el fin de recuperar cuota de mercado, decían, y salvar un match point que ha terminado con el cierre de la empresa.
Una palanca de impulso para El Prat
La Generalitat catalana volvió a justificar ayer su decisión de no implicarse más en las dificultades financieras de Spanair, lo que ha llevado a la compañía a suspender su actividad. El portavoz de Gobierno, Francesc Homs, declaró que la Generalitat hizo "todo lo que estuvo a su alcance para echarle una mano, porque esto ciertamente tiene un valor estratégico para impulsar el aeropuerto de El Prat". Pero había unas "limitaciones" tanto desde el punto de vista legal, en alusión a la libre competencia europea, como desde el punto de vista de los recursos económicos.
La Generalitat hizo bandera de Spanair como aerolínea de referencia para dar vida al aeropuerto de El Prat y ayer no faltaron alusiones en el ámbito político a su abrupto final. Para el presidente del grupo de ERC en el Parlament, Joan Puigcercós, el motivo del cierre de Spanair no hay que buscarlo en una supuesta mala gestión de la compañía sino también en "la presión en contra que el gobierno español". La caída de la empresa reactivó voces a favor de la privatización de El Prat.
Fuente: Cinco Días
Entre los acreedores de la compañía que preside Ferrán Soriano destaca el accionista sueco SAS, al que Spanair debe unos 160 millones; la firma también adeuda 80 millones a proveedores comerciales, y un grupo de entidades financieras lideradas por La Caixa tiene firmado un crédito sindicado con la aerolínea por 50 millones. Aparte figuran las nóminas por pagar y el coste del presumible despido de una plantilla de 2.000 personas. En la tarde de ayer Spanair negociaba con la asociación internacional del transporte aéreo (IATA) fórmulas para reintegrar el precio de los billetes a los miles de clientes que había reservado un vuelo.
En el sector se da por descontado que habrá concurso; la incógnita es conocer a cuánto ascienden los activos de la empresa en caso de que la salida definitiva sea su liquidación. De momento, ha trascendido que la flota, de 29 aviones, está en régimen de alquiler.
En cuanto al accionariado, el hundimiento de Spanair atrapa principalmente a un núcleo duro catalán, formado por grandes empresas de la tierra y entidades públicas, que cuenta con el 85,6% del capital. La entidad Catalana d'Iniciatives engloba al citado grupo inversor que participa en la aerolínea a través de la sociedad Iniciatives Empresarials Aeronàutiques (Ieasa). Detrás de esa identidad figuran firmas como La Caixa, Gas Natural, Repsol, Catalunya Caixa, Agbar, Catalana Occidente, Sabadell, Ferrovial, Dragados o Telefónica, que cohabitan en el seno de Spanair con el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat de Cataluña.
El follón entre los partícipes públicos está servido: el consistorio barcelonés podría pedir la devolución de 25 millones aportados a la Generalitat el pasado mes de noviembre como última inyección a la empresa.
El otro partícipe significativo y seriamente tocado es la propia SAS, firma que se hizo con el control en 2002 pagando 100 millones y que mantiene un 10,92% tras ceder su mayoría en 2009. Por el momento, la sueca ha anunciado la provisión de 28 millones para cubrirse de los últimos problemas de la participada.
Reestructuraciones
"La crisis es dura, pero genera oportunidades", declaraba Soriano a CincoDías en junio del año pasado. De hecho, los inversores catalanes se hicieron con Spanair en enero de 2009 por un euro con la clara misión de reestructurarla y convertir Barcelona-El Prat en un hub. Su compañía debía aportar primero vuelos de corto radio y atacar la liga de los vuelos de largo radio entre 2012 y 2013.
Spanair era ya el año pasado la que más conexiones ofrecía desde Barcelona y eso hacía acariciar a la empresa el deseo de transformar El Prat en el citado cruce de caminos para las mayores aerolíneas del mundo, en competencia con Londres, París o Madrid, entre otros.
Sin embargo, los últimos cierres anuales venían reflejando fuertes pérdidas que ponían a la firma al borde de una quiebra que se fue sorteando con reducciones de capital para equilibrar el balance. Hace un año el Instituto Catalán de Finanzas (ICF) concedía un crédito, a vida o muerte, de 10,5 millones: "o actuaba el Govern o Spanair caía", reconocía entonces un portavoz de la Generalitat.
Mirando años atrás, los cimientos para hacer de Spanair una aerolínea de red, que plantara cara a Iberia y peleara en el mercado internacional, empiezan a instalarse a finales de los noventa. Spanair ingresó en Star Alliance en 2002, compartiendo código con gigantes como Lufthansa, SAS o Air Canada. Por entonces los empresarios Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán, que tenían en Viajes Marsans y Spanair sus buques insignia, habían dado ya el testigo en el capital a SAS, quien controlaba el 74% y parecía dotar a Spanair de expectativas.
Durante años se intentó, sin éxito, involucrar a Lufthansa en el proyecto. Iberia estuvo tanteando la compra de Spanair para ganar masa crítica y fue finalmente el capital catalán el que abordó la enésima reestructuración de una empresa aquejada por la crisis económica, la volatilidad en los precios del petróleo, el empuje de la oferta low cost -Vueling, Ryanair y Easyjet son grandes referencias en El Prat-, la ausencia de un socio industrial que reflotara las cuentas de la compañía y el propio siniestro de Barajas, en agosto de 2008. Verdadero plomo en las alas de la aerolínea.
"Spanair no tiene futuro y todo el mundo lo sabe", decía el presidente de Iberia, Antonio Vázquez, el pasado 23 de enero. Su vaticinio era a muy corto plazo y se basaba en los costes de la aerolínea catalana, similares a los de Air Europa e Iberia, y su nula presencia en vuelos intercontinentales. Es decir, ni low cost ni operador de largo radio. "Las rutas y las empresas subvencionadas no sobreviven más allá de lo que dura la subvención", sentenciaba Vázquez cuatro días antes de que se diera a conocer el colapso de su competidora. Otros empresarios, incluidos algunos pesos pesados de la economía catalana, venían criticando en privado las ayudas públicas que trataban de sacar adelante a Spanair.
El hecho es que su cúpula directiva y la Generalitat lo han intentado hasta el último minuto con Qatar Airways, a la que se pedían 150 millones para encarar la enésima reestructuración. Pero la catarí renunció la semana pasada.
Noqueada por este revés y ante la negación de nuevos fondos públicos, a Spanair le quedaba acordar con Aviación Civil la suspensión de su actividad. El propio Soriano ha aducido motivos de seguridad para explicar la toma de esta decisión. De hecho, en los últimos tiempos se habían reiterado las quejas de firmas como Easyjet y Vueling ante la agresiva política de precios de Spanair con el fin de recuperar cuota de mercado, decían, y salvar un match point que ha terminado con el cierre de la empresa.
Una palanca de impulso para El Prat
La Generalitat catalana volvió a justificar ayer su decisión de no implicarse más en las dificultades financieras de Spanair, lo que ha llevado a la compañía a suspender su actividad. El portavoz de Gobierno, Francesc Homs, declaró que la Generalitat hizo "todo lo que estuvo a su alcance para echarle una mano, porque esto ciertamente tiene un valor estratégico para impulsar el aeropuerto de El Prat". Pero había unas "limitaciones" tanto desde el punto de vista legal, en alusión a la libre competencia europea, como desde el punto de vista de los recursos económicos.
La Generalitat hizo bandera de Spanair como aerolínea de referencia para dar vida al aeropuerto de El Prat y ayer no faltaron alusiones en el ámbito político a su abrupto final. Para el presidente del grupo de ERC en el Parlament, Joan Puigcercós, el motivo del cierre de Spanair no hay que buscarlo en una supuesta mala gestión de la compañía sino también en "la presión en contra que el gobierno español". La caída de la empresa reactivó voces a favor de la privatización de El Prat.
Fuente: Cinco Días
El reparto del pastel de Spanair
Mientras la quiebra de Spanair comienza lo que se prevé un azaroso vuelo en los juzgados, sus más directos competidores —en este caso Vueling y Ryanair — han anunciado sus planes para hacerse con la parte del pastel que la aerolínea fallida va a dejar para el resto.
Aunque sus más altos ejecutivos han cumplido con el mínimo de mostrar el pésame por el deceso de Spanair, no han tardado ni un minuto en explicar cómo quieren repartirse la herencia: de un mercado tan competitivo como el de la aviación comercial no se esperaba otra cosa. Spanair deja en el suelo a 4,6 millones de pasajeros en El Prat (es el tráfico anual de esta compañía en 2011 en la capital catalana; desde Barajas movía otros 3 millones), y Vueling ha anunciado que incorporará 33 nuevas frecuencias a rutas ya establecidas, además de crear cinco nuevos itinerarios: Berlín y Hamburgo desde Barcelona, y Tenerrife, Las Palmas y Lanzarote desde Bilbao.
Desaparecida Spanair, Àlex Cruz, consejero delegado de Vueling, reivindicó por meritos propios, y no por las subvenciones recibidas, su condición de «la aerolínea de Barcelona» —es la marca que más pasajeros mueve en la instalación—, por lo que pidió a la administración no tanto ayudas como acompañamienyo y apoyo institucional.
Por su parte, desde Ryanair no se concretaron qué rutas quieren asumir de la fallecida Spanair —tienen pendiente una reunión con Aena y otra con la Generalitat—, aunque se señaló que hay disponibilidad inmediata de llevar seis aeronaves a Barcelona (14 a medio plazo). Ya antes de la quiebra, Ryanair tiene planes para alcanzar los 4,4 millones de pasajeros movidos este año en El Prat (en 2010 fueron 3,4).
Además, tanto Vueling como Ryanair han invitado a los trabajadores de Spanair a presentar ofertas de empleo
Por su parte, Iberia ha anunciado el incremento de su oferta para Madrid y Barcelona, Bilbao, La Coruña, las Islas Baleares y Canarias y Copenhague como consecuencia del cese de operaciones de Spanair. La compañía anunció para estos destinos incremento de frecuencias como la asignación de aeronaves de mayor capacidad.
Fuente: ABC.es (España)
Autor: A. Gubern
Aunque sus más altos ejecutivos han cumplido con el mínimo de mostrar el pésame por el deceso de Spanair, no han tardado ni un minuto en explicar cómo quieren repartirse la herencia: de un mercado tan competitivo como el de la aviación comercial no se esperaba otra cosa. Spanair deja en el suelo a 4,6 millones de pasajeros en El Prat (es el tráfico anual de esta compañía en 2011 en la capital catalana; desde Barajas movía otros 3 millones), y Vueling ha anunciado que incorporará 33 nuevas frecuencias a rutas ya establecidas, además de crear cinco nuevos itinerarios: Berlín y Hamburgo desde Barcelona, y Tenerrife, Las Palmas y Lanzarote desde Bilbao.
Desaparecida Spanair, Àlex Cruz, consejero delegado de Vueling, reivindicó por meritos propios, y no por las subvenciones recibidas, su condición de «la aerolínea de Barcelona» —es la marca que más pasajeros mueve en la instalación—, por lo que pidió a la administración no tanto ayudas como acompañamienyo y apoyo institucional.
Por su parte, desde Ryanair no se concretaron qué rutas quieren asumir de la fallecida Spanair —tienen pendiente una reunión con Aena y otra con la Generalitat—, aunque se señaló que hay disponibilidad inmediata de llevar seis aeronaves a Barcelona (14 a medio plazo). Ya antes de la quiebra, Ryanair tiene planes para alcanzar los 4,4 millones de pasajeros movidos este año en El Prat (en 2010 fueron 3,4).
Además, tanto Vueling como Ryanair han invitado a los trabajadores de Spanair a presentar ofertas de empleo
Por su parte, Iberia ha anunciado el incremento de su oferta para Madrid y Barcelona, Bilbao, La Coruña, las Islas Baleares y Canarias y Copenhague como consecuencia del cese de operaciones de Spanair. La compañía anunció para estos destinos incremento de frecuencias como la asignación de aeronaves de mayor capacidad.
Fuente: ABC.es (España)
Autor: A. Gubern
Las claves del cierre de Spanair
La aerolínea Spanair anunció el pasado viernes el cese de operaciones tras 25 años de historia dejando en la estacada a cerca de 23.000 pasajeros hasta el domingo y a 4.000 trabajadores (2.400 directos). La compañía, a través de su presidente, Ferrán Soriano, ha justificado el cierre repentino en párametros de «seguridad» sin ofrecer más detalles. En ABC.es te damos las claves de una de las caídas empresariales más sonadas de la crisis española:
¿A cuánto asciende la deuda de Spanair?
La compañía tiene un «agujero» de 350 millones a los que hay que sumar otros 80 millones que tendrá que costear para cubrir las indemnizaciones por despidos y para pagar los daños y perjuicios de los viajeros afectados. La aerolínea ha presentado este lunes el concurso voluntario de acreedores con un pasivo que supera los 300 millones de euros, según ha informado una fuente judicial.
¿Por qué ha cerrado la compañía?
La versión oficial alude a la negativa de la Generalitat a seguir prestando dinero a la compañía y al abandono de la puja por parte de Qatar Airways. El pasado enero, el Gobierno catalán, aprobó un crédito por valor de 10,5 millones de euros, a través de Fira de Barcelona. Unos meses antes, en noviembre de 2010, se le entregó otro préstamo por un valor de 20 millones de euros. La cuantía total de dinero público inyectado ascendía a 150 millones desde 2009.
La negativa de Qatar Airways también supuso un mazazo para la compañía. La inyección de la aerolínea qatarí hubiera significado un trampolín para la compañía presidida por Ferran Soriano para operar conexiones con América Latina y Asia desde Barcelon
¿Un modelo caduco?
El propio presidente de Iberia, Antonio Vázquez, ya contaba con la desaparición de la aerolínea catalana. Vázquez declaraba cuatro días del anuncio que Spanair no tenía ningún futuro por sus altos costes a corto radio y falta de operaciones a largo plazo. El mercado «low cost» se está comiendo al mercado tradicional.
¿Quiénes son los principales acreedores?
Los principales acreedores de Spanair son Scandinavian Airlines (SAS), antigua propietaria de la firma y ahora dueña de solo un 10% de sus acciones; la Caixa, por un crédito sindicado, y Fira de Barcelona. Por no mencionar los 150 millones que recibió de la Generalitat y el Ayuntamiento, dinero público, aunque sólo sea a título de deuda simbólica.
¿Qué pasará con los trabajadores?
Spanair ha informado, tres días después del cierre, que presentará un expediente de regulación de empleo (ERE) de extinción para la totalidad de su plantilla, según han informado fuentes del comité de empresa.
De momento, se les ha ingresado mil euros para cubrir una parte de las nóminas del mes de enero. Los trabajadores realizan asambleas este lunes para estudiar su situación.
Por su parte, tanto Ryanair como Vueling han anunciado este lunes que dará «prioridad en las entrevistas de trabajo -para ampliar plantilla- a empleados de Spanair».
¿Hasta cuándo se venderán «billetes de rescate»?
Las tres compañías (Vueling, Iberia y Air Europa) que pactaron con el Gobierno «billetes de rescate» para los afectados han ampliado hasta el próximo viernes 3 de febrero el plazo para poder beneficiarse de un vuelo con descuento, aunque hoy se acaba el plazo para la compra del nuevo billete. Un total de 15.386 pasajeros se verán afectados durante la jornada de este lunes.
El sindicato de pilotos Sepla de Iberia han anunciado que llevarán a cabo vuelos gratuitos para satisfacer las necesidades de los pasajeros afectados .
¿Quién asumirá las rutas de la compañía?
Compañías de bajo coste como Vueling y Ryanair luchan ahora por hacerse con el control del nicho de mercado que deja la «difunta» Spanair en El Prat. De hecho, una flota de casi 30 aviones ha quedado aparcada en batería en el aeropuerto catalán. Desde Madrid, Express, la filial «low cost» de Iberia, que empezará a operar el próximo 25 de marzo podría hacerse con parte de las rutas.
Fuente: ABC.es (España)
¿A cuánto asciende la deuda de Spanair?
La compañía tiene un «agujero» de 350 millones a los que hay que sumar otros 80 millones que tendrá que costear para cubrir las indemnizaciones por despidos y para pagar los daños y perjuicios de los viajeros afectados. La aerolínea ha presentado este lunes el concurso voluntario de acreedores con un pasivo que supera los 300 millones de euros, según ha informado una fuente judicial.
¿Por qué ha cerrado la compañía?
La versión oficial alude a la negativa de la Generalitat a seguir prestando dinero a la compañía y al abandono de la puja por parte de Qatar Airways. El pasado enero, el Gobierno catalán, aprobó un crédito por valor de 10,5 millones de euros, a través de Fira de Barcelona. Unos meses antes, en noviembre de 2010, se le entregó otro préstamo por un valor de 20 millones de euros. La cuantía total de dinero público inyectado ascendía a 150 millones desde 2009.
La negativa de Qatar Airways también supuso un mazazo para la compañía. La inyección de la aerolínea qatarí hubiera significado un trampolín para la compañía presidida por Ferran Soriano para operar conexiones con América Latina y Asia desde Barcelon
¿Un modelo caduco?
El propio presidente de Iberia, Antonio Vázquez, ya contaba con la desaparición de la aerolínea catalana. Vázquez declaraba cuatro días del anuncio que Spanair no tenía ningún futuro por sus altos costes a corto radio y falta de operaciones a largo plazo. El mercado «low cost» se está comiendo al mercado tradicional.
¿Quiénes son los principales acreedores?
Los principales acreedores de Spanair son Scandinavian Airlines (SAS), antigua propietaria de la firma y ahora dueña de solo un 10% de sus acciones; la Caixa, por un crédito sindicado, y Fira de Barcelona. Por no mencionar los 150 millones que recibió de la Generalitat y el Ayuntamiento, dinero público, aunque sólo sea a título de deuda simbólica.
¿Qué pasará con los trabajadores?
Spanair ha informado, tres días después del cierre, que presentará un expediente de regulación de empleo (ERE) de extinción para la totalidad de su plantilla, según han informado fuentes del comité de empresa.
De momento, se les ha ingresado mil euros para cubrir una parte de las nóminas del mes de enero. Los trabajadores realizan asambleas este lunes para estudiar su situación.
Por su parte, tanto Ryanair como Vueling han anunciado este lunes que dará «prioridad en las entrevistas de trabajo -para ampliar plantilla- a empleados de Spanair».
¿Hasta cuándo se venderán «billetes de rescate»?
Las tres compañías (Vueling, Iberia y Air Europa) que pactaron con el Gobierno «billetes de rescate» para los afectados han ampliado hasta el próximo viernes 3 de febrero el plazo para poder beneficiarse de un vuelo con descuento, aunque hoy se acaba el plazo para la compra del nuevo billete. Un total de 15.386 pasajeros se verán afectados durante la jornada de este lunes.
El sindicato de pilotos Sepla de Iberia han anunciado que llevarán a cabo vuelos gratuitos para satisfacer las necesidades de los pasajeros afectados .
¿Quién asumirá las rutas de la compañía?
Compañías de bajo coste como Vueling y Ryanair luchan ahora por hacerse con el control del nicho de mercado que deja la «difunta» Spanair en El Prat. De hecho, una flota de casi 30 aviones ha quedado aparcada en batería en el aeropuerto catalán. Desde Madrid, Express, la filial «low cost» de Iberia, que empezará a operar el próximo 25 de marzo podría hacerse con parte de las rutas.
Fuente: ABC.es (España)
domingo, 29 de enero de 2012
Vueling ¿huída hacia delante?
En algunos círculos profesionales se duda del último anuncio de expansión de Vueling.
Vueling ha anunciado una importante expansión de rutas en Barcelona con “cinco nuevos aviones” (cuatro Airbus A320 y un A319) en ese aeropuerto, además de una nueva base en Palma de Mallorca y nuevas rutas desde otros aeropuertos españoles y extranjeros para la próxima temporada de verano, pero algunos profesionales han hecho notar su extraeza sobre esta operación, una vez que numerosos pilotos de la compañía se han presentado a la selección de la nueva Iberia Express.
Según parece, Vueling, que como otras muchas compañías cobra a sus pilotos por darles un puesto de trabajo, está haciendo contratos de seis meses que después no renueva, contratando a otro piloto, que vuelve a pagar, en su lugar. Así que la gran mayoría de los segundos de la compañía han preferido pasarse a Iberia Express ya que además, tendrán base en Madrid.
Dada esta posible situación de falta de pilotos, la compañía podría haber hecho el anuncio para tratar de frenar esa migración. Lo cierto es que Fly News contactó con Vueling para aclarar algunos puntos del anuncio sin haber recibido todavía respuesta. Algunos profesionales con los que hemos hablado han puesto en duda que una aerolínea del tamaño de Vueling pueda añadir cinco aviones e incrementar sus operaciones de una forma tan importante como ha anunciado Vueling en tan poco tiempo, más si tienen que formar a muchos pilotos.
Vueling ha anunciado una importante expansión de rutas en Barcelona con “cinco nuevos aviones” (cuatro Airbus A320 y un A319) en ese aeropuerto, además de una nueva base en Palma de Mallorca y nuevas rutas desde otros aeropuertos españoles y extranjeros para la próxima temporada de verano, pero algunos profesionales han hecho notar su extraeza sobre esta operación, una vez que numerosos pilotos de la compañía se han presentado a la selección de la nueva Iberia Express.
Según parece, Vueling, que como otras muchas compañías cobra a sus pilotos por darles un puesto de trabajo, está haciendo contratos de seis meses que después no renueva, contratando a otro piloto, que vuelve a pagar, en su lugar. Así que la gran mayoría de los segundos de la compañía han preferido pasarse a Iberia Express ya que además, tendrán base en Madrid.
Dada esta posible situación de falta de pilotos, la compañía podría haber hecho el anuncio para tratar de frenar esa migración. Lo cierto es que Fly News contactó con Vueling para aclarar algunos puntos del anuncio sin haber recibido todavía respuesta. Algunos profesionales con los que hemos hablado han puesto en duda que una aerolínea del tamaño de Vueling pueda añadir cinco aviones e incrementar sus operaciones de una forma tan importante como ha anunciado Vueling en tan poco tiempo, más si tienen que formar a muchos pilotos.
viernes, 27 de enero de 2012
Aseguran que Aerolíneas Argentinas tendrá una flota homogénea y moderna
Así lo aseguró este jueves el presidente de la compañía aérea, Mariano Recalde. “Nos trazamos como objetivo empezar a volar con una sola flota en lo internacional, que estará lista a partir de febrero”, remarcó el funcionario
El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, reconoció este jueves que uno de los objetivos para este año será hacer realidad una flota homogénea y moderna y anunció, al respecto, cambios en los aviones destinados a vuelos internacionales y de cabotaje.
“Nos trazamos como objetivo empezar a volar con una sola flota en lo internacional, que estará a partir de febrero”, explicó el funcionario en diálogo con el canal CN23. “Y a partir de abril –agregó Recalde- en los vuelos de corto alcance, vamos a dejar de volar con los viejos aviones”. La meta es “que no vuele un solo avión viejo y que tengamos la flota homogénea y moderna”.
De esta manera se refirió el presidente de Aerolíneas a las proyecciones para 2012, al visitar las obras para habilitar un centro de capacitación para pilotos en Ezeiza, junto al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.
“Hoy (por este jueves) vinimos a ver las obras -que, realmente, están muy avanzadas- del primer centro de entrenamiento y formación de pilotos de la Argentina. Va a ser un lugar donde va a haber tres simuladores de vuelvo, que es un elemento simbólico para Aerolíneas Argentinas porque fue parte del vaciamiento de la gestión privada la pérdida de estos simuladores de vuelo que tenía en Catalinas”, apuntó.
Recalde dijo que con este centro, “no sólo vamos a ahorrar muchísimos costos, tiempo y poder formar a nuestros pilotos en la Argentina, sino también brindar servicios a otras empresas de la Argentina y el mundo para que se vengan a entrenar en este centro que, realmente, cuando veamos ahora las obras, es impresionante lo que se ha logrado en tan poco tiempo”.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, reconoció este jueves que uno de los objetivos para este año será hacer realidad una flota homogénea y moderna y anunció, al respecto, cambios en los aviones destinados a vuelos internacionales y de cabotaje.
“Nos trazamos como objetivo empezar a volar con una sola flota en lo internacional, que estará a partir de febrero”, explicó el funcionario en diálogo con el canal CN23. “Y a partir de abril –agregó Recalde- en los vuelos de corto alcance, vamos a dejar de volar con los viejos aviones”. La meta es “que no vuele un solo avión viejo y que tengamos la flota homogénea y moderna”.
De esta manera se refirió el presidente de Aerolíneas a las proyecciones para 2012, al visitar las obras para habilitar un centro de capacitación para pilotos en Ezeiza, junto al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.
“Hoy (por este jueves) vinimos a ver las obras -que, realmente, están muy avanzadas- del primer centro de entrenamiento y formación de pilotos de la Argentina. Va a ser un lugar donde va a haber tres simuladores de vuelvo, que es un elemento simbólico para Aerolíneas Argentinas porque fue parte del vaciamiento de la gestión privada la pérdida de estos simuladores de vuelo que tenía en Catalinas”, apuntó.
Recalde dijo que con este centro, “no sólo vamos a ahorrar muchísimos costos, tiempo y poder formar a nuestros pilotos en la Argentina, sino también brindar servicios a otras empresas de la Argentina y el mundo para que se vengan a entrenar en este centro que, realmente, cuando veamos ahora las obras, es impresionante lo que se ha logrado en tan poco tiempo”.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
Lan Perú en Rosario: se venden pasajes hasta el 28 de febrero inclusive
Las próximas semanas serán claves para determinar el futuro de la compañía. Crecen las chances de que la firma opere como Lan Argentina y siga volando en la ciudad
El mes de febrero será clave para la continuidad de las operaciones de Lan Perú en la ciudad de Rosario.
Hasta el 28 de ese mes inclusive, la compañía aérea ofrece pasajes para volar desde el Aeropuerto Islas Malvinas hacia la ciudad de Lima. Si bien todo se maneja con total hermetismo por parte del Gobierno de la Nación, durante las últimas semanas crecieron las posibilidades de que la firma siga volando en Rosario.
Según pudo saber IMPULSO, debido a la reprogramación de vuelos que Aerolíneas Argentinas debe hacer para disminuir su déficit, Lan podría seguir volando en la terminal aeroportuaria de Fisherton con la condición de que opere como Lan Argentina. De este modo, la empresa se vería obligada a contratar pilotos y personal de vuelo de nacionalidad argentina.
Mientras tanto, Lan Perú sigue volando desde Rosario y los viajes están confirmados hasta el próximo 28 de febrero.
Así, además de viajar a la capital peruana, la firma ofrece la posibilidad de volar a distintos destinos, entre ellos, varias ciudades norteamericanas como Miami y Nueva York.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
El mes de febrero será clave para la continuidad de las operaciones de Lan Perú en la ciudad de Rosario.
Hasta el 28 de ese mes inclusive, la compañía aérea ofrece pasajes para volar desde el Aeropuerto Islas Malvinas hacia la ciudad de Lima. Si bien todo se maneja con total hermetismo por parte del Gobierno de la Nación, durante las últimas semanas crecieron las posibilidades de que la firma siga volando en Rosario.
Según pudo saber IMPULSO, debido a la reprogramación de vuelos que Aerolíneas Argentinas debe hacer para disminuir su déficit, Lan podría seguir volando en la terminal aeroportuaria de Fisherton con la condición de que opere como Lan Argentina. De este modo, la empresa se vería obligada a contratar pilotos y personal de vuelo de nacionalidad argentina.
Mientras tanto, Lan Perú sigue volando desde Rosario y los viajes están confirmados hasta el próximo 28 de febrero.
Así, además de viajar a la capital peruana, la firma ofrece la posibilidad de volar a distintos destinos, entre ellos, varias ciudades norteamericanas como Miami y Nueva York.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
Boeing y Thales eligen el Eurocopter EC135 para Australia
Boeing y Thales han anunciado que han seleccionado el helicóptero Eurocopter EC135 como la plataforma que presentarán al concurso del ministerio de Defensa de Australia “Project AIR 9000 Phase 7 – Helicopter Aircrew Training System (HATS)”.
Ambas empresas se presentan mediante sus filiales en Australia para este concurso destinado a suministrar a la Marina y Ejército de Tierra de Australia de un sistema completo de formación ab initio para pilotos de helciópteros, inluyendo un centro de instrucción teórica, simuladores y los helícópteros.
El equipo formado por Boeing y Thales ha elegido al Eurocopter EC135 tras una evaluación de los modelos disponibles en el mercado, habiendo sido factores importantes en la elección el hecho de que Eurocopter disponga de una filial en Australia donde puede montar incluso estos helicópteros además de dar apoyo post venta (el ministerio de Defensa de Australia considera muy importante la participación de la industria local en el concurso); los más de 1.000 ejemplares en servicio del EC135, que acumulan más de 2,2 millones de horas de vuelo; y que es usado ya para estas funciones por los ejércitos de Alemania, España, Japón y Suiza, e incluso por la Policía de los estados australianos de Victoria y Nueva Gales del Sur.
El ministerio de Defensa de Australia tiene previsto tomar la decisión sobre la oferta ganadora en el año fiscal 2011-2012 o en el de 2012-2013 con una entrada en servicio inicial del sistema entre 2014 y 2016.
Ambas empresas se presentan mediante sus filiales en Australia para este concurso destinado a suministrar a la Marina y Ejército de Tierra de Australia de un sistema completo de formación ab initio para pilotos de helciópteros, inluyendo un centro de instrucción teórica, simuladores y los helícópteros.
El equipo formado por Boeing y Thales ha elegido al Eurocopter EC135 tras una evaluación de los modelos disponibles en el mercado, habiendo sido factores importantes en la elección el hecho de que Eurocopter disponga de una filial en Australia donde puede montar incluso estos helicópteros además de dar apoyo post venta (el ministerio de Defensa de Australia considera muy importante la participación de la industria local en el concurso); los más de 1.000 ejemplares en servicio del EC135, que acumulan más de 2,2 millones de horas de vuelo; y que es usado ya para estas funciones por los ejércitos de Alemania, España, Japón y Suiza, e incluso por la Policía de los estados australianos de Victoria y Nueva Gales del Sur.
El ministerio de Defensa de Australia tiene previsto tomar la decisión sobre la oferta ganadora en el año fiscal 2011-2012 o en el de 2012-2013 con una entrada en servicio inicial del sistema entre 2014 y 2016.
Airbus A320 neo contra Boeing 737 MAX, la guerra del winglet
¿Sharklet o winglet? la nueva guerra entre Airbus y Boeing parece que se llevará a cabo en los tribunales sobre los derechos de patente de los sharklets del A320 neo.
Poco después de que Airbus anunciase los sharklets para su familia A320, Aviation Partners, la empresa diseñadora y fabricante de los “blended winglets” usados en aviones como los Boeing 737, Boeing 757, Boeing 767, demandó a Airbus señalando que los sharklets de Airbus infringían su patente, además de que podían estar “inspirados” en los datos que intercambió con Airbus cuando ambos trabajaron juntos en la posible incorporación de winglets de Aviation Partners en los Airbus A320. Aviation Partners solicita en su demanda que Airbus pagase royalties por el uso de los sharklets.
Aviation Partners, que está participada accionarialmente por Boeing, fue a su vez demandada por Airbus que solicitó se desetimase la demanda contra Airbus y además se anulase su patente sobre winglets.
Ahora, Aviation Partners ha presentado sus alegaciones en las que pide a su vez que la demanda de Airbus sea desestimada, o cuando menos trasladada a un juzgado de Seattle, donde Aviation Partners tiene su sede.
Según Aviation Partners, en 2006 comenzó a negociar con Airbus el uso de sus “blended winglets” en los Airbus A320 y firmaron un acuerdo de intenciones en julio de 2011 para crear una empresa conjunta para este proyecto. Mientras tanto, “Airbus, sin notificar a Aviation Partners trabajaba en lograr una patente en Europa para su porpio diseño de sharklet“.
En el verano de 2011, señalan desde Aviation Partners, “Airbus nos suministro datos e información, inlcuidas especificaciones técnicas y dibujos, de su diseño de sharklets, los cuales, tras ser analizados por los ingenieros de Aviation Partners mostraban sorprendentes similitudes con el diseño de Aviation Partners.
Por otra parte, Airbus está estudiando la posibilidad de incorporar los sharklets al Airbus A330 en lugar de los winglets empleados en la actualidad.
Poco después de que Airbus anunciase los sharklets para su familia A320, Aviation Partners, la empresa diseñadora y fabricante de los “blended winglets” usados en aviones como los Boeing 737, Boeing 757, Boeing 767, demandó a Airbus señalando que los sharklets de Airbus infringían su patente, además de que podían estar “inspirados” en los datos que intercambió con Airbus cuando ambos trabajaron juntos en la posible incorporación de winglets de Aviation Partners en los Airbus A320. Aviation Partners solicita en su demanda que Airbus pagase royalties por el uso de los sharklets.
Aviation Partners, que está participada accionarialmente por Boeing, fue a su vez demandada por Airbus que solicitó se desetimase la demanda contra Airbus y además se anulase su patente sobre winglets.
Ahora, Aviation Partners ha presentado sus alegaciones en las que pide a su vez que la demanda de Airbus sea desestimada, o cuando menos trasladada a un juzgado de Seattle, donde Aviation Partners tiene su sede.
Según Aviation Partners, en 2006 comenzó a negociar con Airbus el uso de sus “blended winglets” en los Airbus A320 y firmaron un acuerdo de intenciones en julio de 2011 para crear una empresa conjunta para este proyecto. Mientras tanto, “Airbus, sin notificar a Aviation Partners trabajaba en lograr una patente en Europa para su porpio diseño de sharklet“.
En el verano de 2011, señalan desde Aviation Partners, “Airbus nos suministro datos e información, inlcuidas especificaciones técnicas y dibujos, de su diseño de sharklets, los cuales, tras ser analizados por los ingenieros de Aviation Partners mostraban sorprendentes similitudes con el diseño de Aviation Partners.
Por otra parte, Airbus está estudiando la posibilidad de incorporar los sharklets al Airbus A330 en lugar de los winglets empleados en la actualidad.
Aerolíneas Argentinas también se enfrenta a las petroleras por el combustible
La presidenta Cristina Fernández lo había mencionado en su discurso del miércoles pasado. Y ayer fue el titular de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, quien avanzó sobre las críticas hacia las petroleras por el precio del combustible que producen en el país y que utilizan las compañías aéreas para volar.
Se trata del denominado JP1, que fabrican YPF, Shell y Esso y que ahora también forma parte de la cruzada oficial en contra de esas empresas que inició la semana el Ministerio de Planificación Federal con una denuncia por el costo del gasoil para el transporte.
Ayer, Recalde acusó a las petroleras de vender el combustible aeronáutico a precio internacional "pese a que lo fabrican en el país y a que los costos son nacionales".
Según el titular de Aerolíneas y miembro de la agrupación kirchnerista La Cámpora, la empresa "tomará las medidas necesarias para revertir esta situación". De acuerdo a sus datos, Aerolíneas es la principal consumidora de JP1 con un gasto anual de u$s 500 millones. "Habrá que hacer lo necesario para que lo paguemos un poco más barato", advirtió Recalde, sin brindar mayores detalles.
El titular de la compañía aérea local de bandera hizo estas declaraciones en el marco de una visita que realizó ayer junto con el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, a la obra civil que se está realizando en Ezeiza para albergar nuevos simuladores de vuelo.
En 2008, y en el marco del proceso de argentinización de Aerolíneas Argentinas, el Gobierno comenzó a subsidiar el valor del JP1 a través de una Resolución de la Secretaría de Transporte que obligó a las petroleras a entregar el combustible a $ 1,85 más IVA por litro.
Es decir, la diferencia entre el valor pleno y lo que lo pagan las aerolíneas es absorbido desde entonces por el fisco, a pesar de que el precio del JP1 es libre.
Los últimos datos más actualizados disponibles (enero 2010) publicados por la Secretaria de Energía, indican que el precio del JP1 para cabotaje es de $ 3,30 y el mismo producto para vuelos internacionales es de $ 2,50 por litro.
La ley 23.966 de impuesto sobre los combustibles excluyen al JP1 de los productos gravados con este impuesto, aunque continúan gravados con IVA.
La líder del mercado es YPF, que vende prácticamente más de la mitad del combustible aeronáutico que se comercializa en el país y que lo produce en su refinería de Luján de Cuyo, en Mendoza. Compite con Esso y Shell en Aeroparque, Ezeiza y Córdoba, donde se concentra el grueso de la demanda, y está sola en el resto de los centros de abastecimiento.
Según los expertos, la aeronafta sigue la evolución del precio del petróleo en el mercado internacional y, por consiguiente, se alteró al ritmo de sus cimbronazos. Por este mismo motivo y teniendo en cuenta que se trata de un commoditie, tiene un precio relativamente uniformado en el mundo, del cual la Argentina no podría tomar distancia.
Fuente: El Cronista Comercial
Se trata del denominado JP1, que fabrican YPF, Shell y Esso y que ahora también forma parte de la cruzada oficial en contra de esas empresas que inició la semana el Ministerio de Planificación Federal con una denuncia por el costo del gasoil para el transporte.
Ayer, Recalde acusó a las petroleras de vender el combustible aeronáutico a precio internacional "pese a que lo fabrican en el país y a que los costos son nacionales".
Según el titular de Aerolíneas y miembro de la agrupación kirchnerista La Cámpora, la empresa "tomará las medidas necesarias para revertir esta situación". De acuerdo a sus datos, Aerolíneas es la principal consumidora de JP1 con un gasto anual de u$s 500 millones. "Habrá que hacer lo necesario para que lo paguemos un poco más barato", advirtió Recalde, sin brindar mayores detalles.
El titular de la compañía aérea local de bandera hizo estas declaraciones en el marco de una visita que realizó ayer junto con el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, a la obra civil que se está realizando en Ezeiza para albergar nuevos simuladores de vuelo.
En 2008, y en el marco del proceso de argentinización de Aerolíneas Argentinas, el Gobierno comenzó a subsidiar el valor del JP1 a través de una Resolución de la Secretaría de Transporte que obligó a las petroleras a entregar el combustible a $ 1,85 más IVA por litro.
Es decir, la diferencia entre el valor pleno y lo que lo pagan las aerolíneas es absorbido desde entonces por el fisco, a pesar de que el precio del JP1 es libre.
Los últimos datos más actualizados disponibles (enero 2010) publicados por la Secretaria de Energía, indican que el precio del JP1 para cabotaje es de $ 3,30 y el mismo producto para vuelos internacionales es de $ 2,50 por litro.
La ley 23.966 de impuesto sobre los combustibles excluyen al JP1 de los productos gravados con este impuesto, aunque continúan gravados con IVA.
La líder del mercado es YPF, que vende prácticamente más de la mitad del combustible aeronáutico que se comercializa en el país y que lo produce en su refinería de Luján de Cuyo, en Mendoza. Compite con Esso y Shell en Aeroparque, Ezeiza y Córdoba, donde se concentra el grueso de la demanda, y está sola en el resto de los centros de abastecimiento.
Según los expertos, la aeronafta sigue la evolución del precio del petróleo en el mercado internacional y, por consiguiente, se alteró al ritmo de sus cimbronazos. Por este mismo motivo y teniendo en cuenta que se trata de un commoditie, tiene un precio relativamente uniformado en el mundo, del cual la Argentina no podría tomar distancia.
Fuente: El Cronista Comercial
Iberia Express nace el 25 de marzo con rutas y pilotos de Vueling en Madrid
Los planes de Iberia y de IAG para lanzar el próximo 25 de marzo la nueva filial de bajos costes para el corto radio Express avanzan a un ritmo intenso. Sus detalles, sin embargo, son el secreto mejor guardado en la mayor aerolínea española.
Uno de los principales motivos de tanta discreción se justifica porque, en el arranque, Express se va a apoyar en la operación que durante el último año ha estado realizando Vueling desde Madrid.
En primer término se va a producir un trasvase a la nueva filial de buena parte de los destinos españoles y europeos que, desde Barajas, ha realizado (desde marzo hasta octubre de 2011) la low cost de la que Iberia es el principal accionista. Incluso hay algunas rutas internacionales que todavía mantiene. En segundo lugar, los primeros cuatro aviones de Express van a ser pilotados por comandantes que procederán en su gran mayoría de Vueling.
Ambos factores convierten el proceso de traspaso en una operación delicada para Express y también para Vueling, que está siendo coordinada de manera muy meticulosa desde la presidencia de Iberia y en la que participan los primeros ejecutivos de las dos filiales afectadas, Luis Gallego y Alex Cruz.
En los talleres de Barajas y La Muñoza en Madrid la división de mantenimiento de Iberia avanza en la remodelación y actualización de ocho aviones Airbus 320 que han volado para la matriz de la aerolínea durante años. Según explican fuentes del sindicato de pilotos, todas son aeronaves "muy veteranas".
El plan de incorporación de los 14 aparatos a la operación a lo largo del presente ejercicio de 2012 comienza en marzo con cuatro aviones. Entre mayo y junio incorporará seis aeronaves más y otras dos entre julio y septiembre. El calendario finaliza en noviembre con dos nuevos aviones.
Aunque el programa de los primeros vuelos y destinos de Express todavía no está completamente cerrado, fuentes solventes han explicado que la low cost realizará a partir de marzo rutas nacionales entre el aeropuerto de Madrid-Barajas y algunos de los destinos de mayor atractivo turístico o en los que se deja notar más intensamente la competencia de AVE. Se trata en concreto de Málaga, Alicante y Palma de Mallorca. Poco a poco, a medida que se incorporen aviones y vaya avanzando la temporada de verano, Express asumirá vuelos entre Barajas y aeropuertos de las Islas Canarias como Lanzarote y Fuerteventura. En su estreno para vuelos europeos, la nueva filial de Iberia asumirá rutas con destino en Berlín, Ámsterdam y Copenhague que hoy hace Vueling desde Madrid.
Pilotos
El trasvase a Express de un número "significativo" de comandantes que hoy trabajan para Vueling se ha convertido en la piedra angular que garantiza el arranque de la operación de los cuatro primeros aviones en marzo. Estos pilotos han aceptado enrolarse en la nueva low cost porque aunque tienen su residencia en Madrid, por motivos operativos, sus bases están en otros aeropuertos, especialmente en Barcelona.
Fuentes de Iberia dijeron que ya se han recibido 2.600 demandas de empleo de pilotos para trabajar en Express. Por su parte, el Sepla afirma que mientras un copiloto de Iberia tiene 6.000 horas de vuelo, los segundos pilotos en Express van a ser reclutados con una experiencia mínima de 270 horas. Aseguran que los cursos de capacitación obligatorios para estos tripulantes de baja experiencia se realizarán en la escuela CAE, en la que Iberia tiene un 20% del capital y deberán pagar de su bolsillo 20.000 euros.
93 cancelaciones en la sexta huelga del Sepla
Iberia ha cancelado 93 vuelos de su operación de hoy a causa de la sexta jornada de huelga de los pilotos, el 34% de los 277 que tenía programados. Afecta a cuatro vuelos de largo radio de los 43 previstos, a 43 de medio de los 114 programados, y 46 de corto, de los 120 previstos. El siguiente día de paros será el lunes 30.
La dirección del Sepla y la empresa han mantenido en las últimas fechas diversas reuniones, la última la víspera de la jornada de paro del martes, sin que siquiera se vislumbren perspectivas de llegar a un acuerdo.
El Sepla insiste en que los encuentros son un "paripé de cara a los medios" y acusa a la dirección de boicotear la negociación "con continuas provocaciones". El sindicato de pilotos ha logrado el apoyo de sindicatos minoritarios en tierra y espera la decisión que tome Stava entre los TCP.
Costa Rica
Iberia está ampliando su oferta de plazas a Costa Rica desde Madrid en más de 234.000 a lo largo de este año, lo que supone un incremento del 5,5% en relación al año pasado. Iberia cuenta con una cuota de mercado del 43% en la ruta que es del 66% en business.
Fuente: Cinco Días
Autor: Antonio Ruiz del Árbol
Uno de los principales motivos de tanta discreción se justifica porque, en el arranque, Express se va a apoyar en la operación que durante el último año ha estado realizando Vueling desde Madrid.
En primer término se va a producir un trasvase a la nueva filial de buena parte de los destinos españoles y europeos que, desde Barajas, ha realizado (desde marzo hasta octubre de 2011) la low cost de la que Iberia es el principal accionista. Incluso hay algunas rutas internacionales que todavía mantiene. En segundo lugar, los primeros cuatro aviones de Express van a ser pilotados por comandantes que procederán en su gran mayoría de Vueling.
Ambos factores convierten el proceso de traspaso en una operación delicada para Express y también para Vueling, que está siendo coordinada de manera muy meticulosa desde la presidencia de Iberia y en la que participan los primeros ejecutivos de las dos filiales afectadas, Luis Gallego y Alex Cruz.
En los talleres de Barajas y La Muñoza en Madrid la división de mantenimiento de Iberia avanza en la remodelación y actualización de ocho aviones Airbus 320 que han volado para la matriz de la aerolínea durante años. Según explican fuentes del sindicato de pilotos, todas son aeronaves "muy veteranas".
El plan de incorporación de los 14 aparatos a la operación a lo largo del presente ejercicio de 2012 comienza en marzo con cuatro aviones. Entre mayo y junio incorporará seis aeronaves más y otras dos entre julio y septiembre. El calendario finaliza en noviembre con dos nuevos aviones.
Aunque el programa de los primeros vuelos y destinos de Express todavía no está completamente cerrado, fuentes solventes han explicado que la low cost realizará a partir de marzo rutas nacionales entre el aeropuerto de Madrid-Barajas y algunos de los destinos de mayor atractivo turístico o en los que se deja notar más intensamente la competencia de AVE. Se trata en concreto de Málaga, Alicante y Palma de Mallorca. Poco a poco, a medida que se incorporen aviones y vaya avanzando la temporada de verano, Express asumirá vuelos entre Barajas y aeropuertos de las Islas Canarias como Lanzarote y Fuerteventura. En su estreno para vuelos europeos, la nueva filial de Iberia asumirá rutas con destino en Berlín, Ámsterdam y Copenhague que hoy hace Vueling desde Madrid.
Pilotos
El trasvase a Express de un número "significativo" de comandantes que hoy trabajan para Vueling se ha convertido en la piedra angular que garantiza el arranque de la operación de los cuatro primeros aviones en marzo. Estos pilotos han aceptado enrolarse en la nueva low cost porque aunque tienen su residencia en Madrid, por motivos operativos, sus bases están en otros aeropuertos, especialmente en Barcelona.
Fuentes de Iberia dijeron que ya se han recibido 2.600 demandas de empleo de pilotos para trabajar en Express. Por su parte, el Sepla afirma que mientras un copiloto de Iberia tiene 6.000 horas de vuelo, los segundos pilotos en Express van a ser reclutados con una experiencia mínima de 270 horas. Aseguran que los cursos de capacitación obligatorios para estos tripulantes de baja experiencia se realizarán en la escuela CAE, en la que Iberia tiene un 20% del capital y deberán pagar de su bolsillo 20.000 euros.
93 cancelaciones en la sexta huelga del Sepla
Iberia ha cancelado 93 vuelos de su operación de hoy a causa de la sexta jornada de huelga de los pilotos, el 34% de los 277 que tenía programados. Afecta a cuatro vuelos de largo radio de los 43 previstos, a 43 de medio de los 114 programados, y 46 de corto, de los 120 previstos. El siguiente día de paros será el lunes 30.
La dirección del Sepla y la empresa han mantenido en las últimas fechas diversas reuniones, la última la víspera de la jornada de paro del martes, sin que siquiera se vislumbren perspectivas de llegar a un acuerdo.
El Sepla insiste en que los encuentros son un "paripé de cara a los medios" y acusa a la dirección de boicotear la negociación "con continuas provocaciones". El sindicato de pilotos ha logrado el apoyo de sindicatos minoritarios en tierra y espera la decisión que tome Stava entre los TCP.
Costa Rica
Iberia está ampliando su oferta de plazas a Costa Rica desde Madrid en más de 234.000 a lo largo de este año, lo que supone un incremento del 5,5% en relación al año pasado. Iberia cuenta con una cuota de mercado del 43% en la ruta que es del 66% en business.
Fuente: Cinco Días
Autor: Antonio Ruiz del Árbol
lunes, 23 de enero de 2012
Con un 70% de ocupación, LAN busca renovar la ruta Rosario - Lima
El presidente del aeropuerto de la ciudad confirmó que los vuelos de LAN en Rosario están partiendo con normalidad y con un alto porcentaje de ocupación
Tras la prórroga aprobada en el mes de noviembre por la Secretaria de Transporte de la Nación y la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac), la compañía aérea LAN sigue operando la ruta Rosario-Lima al menos hasta el 28 de febrero y tanto las autoridades de la firma como del Aeropuerto "Islas Malvinas" mantienen las conversaciones con el Gobierno a fin de lograr una renovación.
El presidente del directorio de la estación aérea local, Raúl Garo, ratificó este lunes que se sigue buscando conseguir la "ruta definitiva o al menos una prórroga provisoria", aunque aún no hay definiciones por parte de la Anac.
El funcionario confirmó que los vuelos de LAN en Rosario están partiendo con normalidad y con un alto porcentaje de ocupación que oscila en el 70% promedio.
Garo también se mostró entusiasmado con el desempeño del resto de las aerolíneas en esta temporada de verano, y si bien no quiso dar número, aseguró que tanto Sol Líneas Aéreas, como Buquebus, Gol y Aerolíneas Argentinas incrementaron la presencia de pasajeros en la estación.
Por otro lado, al ser consultado sobre la inauguración del shopping Fisherton Plaza Open Mall, proyectada para marzo de 2013 frente al Aeropuerto, dijo que seguramente este emprendimiento "traccionará un número importante de personas a la zona y ayudará a instalar en la memoria colectiva de los ciudadanos de la región la importancia de la aerostación".
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
Tras la prórroga aprobada en el mes de noviembre por la Secretaria de Transporte de la Nación y la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac), la compañía aérea LAN sigue operando la ruta Rosario-Lima al menos hasta el 28 de febrero y tanto las autoridades de la firma como del Aeropuerto "Islas Malvinas" mantienen las conversaciones con el Gobierno a fin de lograr una renovación.
El presidente del directorio de la estación aérea local, Raúl Garo, ratificó este lunes que se sigue buscando conseguir la "ruta definitiva o al menos una prórroga provisoria", aunque aún no hay definiciones por parte de la Anac.
El funcionario confirmó que los vuelos de LAN en Rosario están partiendo con normalidad y con un alto porcentaje de ocupación que oscila en el 70% promedio.
Garo también se mostró entusiasmado con el desempeño del resto de las aerolíneas en esta temporada de verano, y si bien no quiso dar número, aseguró que tanto Sol Líneas Aéreas, como Buquebus, Gol y Aerolíneas Argentinas incrementaron la presencia de pasajeros en la estación.
Por otro lado, al ser consultado sobre la inauguración del shopping Fisherton Plaza Open Mall, proyectada para marzo de 2013 frente al Aeropuerto, dijo que seguramente este emprendimiento "traccionará un número importante de personas a la zona y ayudará a instalar en la memoria colectiva de los ciudadanos de la región la importancia de la aerostación".
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
Indra desarrolla un avión de vigilancia marítima
La compañía colabora en este proyecto con el proveedor del avión, la italiana Tecnam, Selex Galileo, FLIR Systems y Airborne Tecnologies.
Indra está colaborando en el desarrollo de un nuevo avión ligero de vigilancia marítima, basada en plataforma P2006T de Tecnam, un avión bimotor ligero que emplea combustible convencional, lo que abaratael coste de la operación. Requiere además un mantenimiento mínimo y puede despegar y aterrizar en pistas improvisadas. Según anuncia la TI española en un comunicado, está previsto que el avión pueda estar listo a lo largo de este año 2012, y tendrá un radio de acción entre las 50 y las 200 millas desde la costa.
La idea es que el avión, que puede estar listo a finales del año 2012, sustituya los servicios de guardacostas que hasta la fecha suelen realizar helicópteros medios. El nuevo avión estará dotado con un completo sistema de vigilancia marítima en el que se incluye radar, sistema AIS de identificación de buques y dispositivo electroóptico de última generación.
Indra se responsabilizará de implantar el sistema de misión, el elemento que se encargará de controlar los sensores embarcados, fusionar los datos recogidos y presentarlos al operador de a bordo. El sistema de misión también permite controlar las comunicaciones bidireccionales de banda ancha con la estación de tierra, que recibe y envía información en tiempo real, dado que la información generada puede integrarse y procesarse en cualquier sistema de vigilancia costera o de control de tráfico marítimo existente.
Según el comunicado de la compañía: “La participación de Indra, SELEX Galileo, FLIR Sistemas y Airborne Technologies aporta a este proyecto el conocimiento y experiencia para dotar a la aeronave de la inteligencia necesaria para realizar misiones de vigilancia marítima. Los sistemas que implantarán permitirán a la plataforma explorar zonas de hasta 40.000 millas náuticas cuadradas en cada salida.”
Indra está colaborando en el desarrollo de un nuevo avión ligero de vigilancia marítima, basada en plataforma P2006T de Tecnam, un avión bimotor ligero que emplea combustible convencional, lo que abaratael coste de la operación. Requiere además un mantenimiento mínimo y puede despegar y aterrizar en pistas improvisadas. Según anuncia la TI española en un comunicado, está previsto que el avión pueda estar listo a lo largo de este año 2012, y tendrá un radio de acción entre las 50 y las 200 millas desde la costa.
La idea es que el avión, que puede estar listo a finales del año 2012, sustituya los servicios de guardacostas que hasta la fecha suelen realizar helicópteros medios. El nuevo avión estará dotado con un completo sistema de vigilancia marítima en el que se incluye radar, sistema AIS de identificación de buques y dispositivo electroóptico de última generación.
Indra se responsabilizará de implantar el sistema de misión, el elemento que se encargará de controlar los sensores embarcados, fusionar los datos recogidos y presentarlos al operador de a bordo. El sistema de misión también permite controlar las comunicaciones bidireccionales de banda ancha con la estación de tierra, que recibe y envía información en tiempo real, dado que la información generada puede integrarse y procesarse en cualquier sistema de vigilancia costera o de control de tráfico marítimo existente.
Según el comunicado de la compañía: “La participación de Indra, SELEX Galileo, FLIR Sistemas y Airborne Technologies aporta a este proyecto el conocimiento y experiencia para dotar a la aeronave de la inteligencia necesaria para realizar misiones de vigilancia marítima. Los sistemas que implantarán permitirán a la plataforma explorar zonas de hasta 40.000 millas náuticas cuadradas en cada salida.”
viernes, 20 de enero de 2012
Airbus entrega el A320 número 5000
La aerolínea de Líbano Middle East Airlines,MEA ha sido la receptora del avión número de serie 5.000 de la familia A320.
Airbus ha entregado el avión de la familia A320 con número de serie 5.000, si bien, realmente, no es el ejemplar número 5.000 construido ni el entregado.
Lo primero no lo es ya que al menos nueve aviones de la familia A320 no se han construido por haber sido cancelada su compra antes de inicarse su producción, además de que no siempre se construyen los aviones en orden correlativo de número de serie.
Todo ello sin olvidar que los aviones de la familia A320 se montan en Toulouse (el A320), Finkenwerder (todos) y Tiajin (todos), por lo que esto, unido a posibles demoras en el proceso de montaje y prueba, o el calendario final de aceptación por elcliente, hace que las entregas tampoco se ajusten a un orden de número de serie.
Este A320 ha sido entregado en la factoría de Airbus en Finkenwerder (Hamburgo) y es el séptimo y último A320 que MEA tenía pedido.
Airbus ha entregado el avión de la familia A320 con número de serie 5.000, si bien, realmente, no es el ejemplar número 5.000 construido ni el entregado.
Lo primero no lo es ya que al menos nueve aviones de la familia A320 no se han construido por haber sido cancelada su compra antes de inicarse su producción, además de que no siempre se construyen los aviones en orden correlativo de número de serie.
Todo ello sin olvidar que los aviones de la familia A320 se montan en Toulouse (el A320), Finkenwerder (todos) y Tiajin (todos), por lo que esto, unido a posibles demoras en el proceso de montaje y prueba, o el calendario final de aceptación por elcliente, hace que las entregas tampoco se ajusten a un orden de número de serie.
Este A320 ha sido entregado en la factoría de Airbus en Finkenwerder (Hamburgo) y es el séptimo y último A320 que MEA tenía pedido.
El vuelo sin escalas más largo del mundo
Son las dos de la madrugada a bordo del vuelo 7 de Qantas Airways de Sidney a Dallas. Está saliendo el sol. Ahora un estiramiento rápido y unos episodios de 30 Rock. ¿Cuánto falta para aterrizar?
Aún quedan cinco horas de un total de 15 en el vuelo más largo en el mundo con clase económica. Se trata de una eternidad cuando uno va encajado en un asiento con apenas 40 centímetros de ancho.
Sin embargo, los vuelos de largas distancias sin escalas como este son cada vez más populares entre los viajeros de negocios y turistas dispuestos a pagar 20% más para evitar conexiones.
El año pasado, Qantas lanzó su vuelo directo Sidney-Dallas con una frecuencia de cuatro veces a la semana, la cual ampliará a diaria a mitad de año. Por su parte, Delta Air Lines ofrece vuelos directos de Atlanta a Johannesburgo, una alternativa a las escalas en Europa. Emirates está ampliando su red, volando desde Dubai hasta Los Ángeles sin escala, por ejemplo, y a Dallas el mes que viene. De momento, no parece que haya ofertas de esta clase de vuelos desde América Latina debido a su ubicación geográfica: Europa no está lo suficientemente lejos como para calificar y las distancias hasta Asia son demasiado largas. Además, se necesita mucho tráfico para que estos servicios directos sean rentables.
"Hay cierto tipo de clientes en los mercados de largas distancias que están dispuestos a pagar más para llegar rápidamente a su destino, incluso si tienen que pasar mucho tiempo (en el avión)", dice Bob Cortelyou, vicepresidente de planificación de redes de Delta.
Los vuelos sin escalas son posibles gracias a que más aerolíneas comerciales incorporan a sus flotas aeronaves que pueden cubrir distancias ultralargas. Los últimos modelos de Boeing y Airbus pueden volar casi 15.000 kilómetros antes de parar por combustible. Las naves más viejas han ampliado su alcance con fuselajes reforzados y mayores sistemas de aterrizaje y ruedas para soportar el peso y el combustible extra. Qantas compró un par de 747-400 de Boeing Co. adaptados especialmente para albergar tanques adicionales de combustible, lo que alarga su alcance en unos 800 kilómetros, haciendo posible un vuelo directo de Sidney a Dallas.
su vez, los pasajeros se están preparando para los viajes largos. "Uno tiene que saber cómo marcar su propio ritmo", recomienda la arquitecta y decoradora de interiores Beatrice Girelli. Para ella, los vuelos directos de 18 horas desde Los Ángeles hasta Singapur que toma unas seis veces al año con Singapore Airlines son como un "día de spa". Girelli dice que después de sus apretadas jornadas de trabajo, el tiempo que pasa a 10.000 metros de altura se convierte en su vía de escape: duerme, se relaja, evita el trabajo y disfruta de tres comidas al día y unas cuantas películas.
"La gente escucha 18 horas y se espanta. Una vez a bordo, uno entiende", dice Gerald Giannini, un ejecutivo inmobiliario y otro viajero frecuente de Singapore Airlines.
La compañía aérea dice que cobra en promedio 20% adicional por los vuelos sin escala. El ahorro suele ser de cuatro horas frente a los vuelos que paran en Tokio o Fráncfort. Por ejemplo, la tarifa en clase ejecutiva para un vuelo a fines de este mes de Newark a Singapur sin escala costaba US$8.446 ida y vuelta, mientras que un vuelo en la misma clase desde el aeropuerto JFK de Nueva York con escala en Fráncfort para las mismas fechas rondaba los US$7.446.
Las ventajas de los vuelos sin escalas han hecho que muchos viajeros superen sus temores a los vuelos largos. A algunos les preocupaba la seguridad de volar 15 horas o más, como la deshidratación y el riesgo a sufrir coágulos de sangre. "Hace 10 años, la gente era reacia. Ahora se apunta cada vez más a las largas distancias. Estamos viendo una mayor aceptación", dijo el vicepresidente de Singapore Airlines, Mohamed Rafi Mar.
Qantas tiene seis aviones 747 con un alcance ampliado de unos 14.160 kilómetros y los utiliza para volar a Buenos Aires y Dallas. Los aviones despegan a velocidades de cinco nudos más rápidas que los 747-400 regulares porque las alas tienen que ganar mayor impulso para levantar el avión más pesado. Los vuelos de Sidney a Londres todavía tienen que hacer una parada ya que aún no hay ninguna aeronave comercial que pueda cubrir el trayecto sin escalas.
Fuente: The Wall Street Journal Americas
Autor: Scott McCartney
Aún quedan cinco horas de un total de 15 en el vuelo más largo en el mundo con clase económica. Se trata de una eternidad cuando uno va encajado en un asiento con apenas 40 centímetros de ancho.
Sin embargo, los vuelos de largas distancias sin escalas como este son cada vez más populares entre los viajeros de negocios y turistas dispuestos a pagar 20% más para evitar conexiones.
El año pasado, Qantas lanzó su vuelo directo Sidney-Dallas con una frecuencia de cuatro veces a la semana, la cual ampliará a diaria a mitad de año. Por su parte, Delta Air Lines ofrece vuelos directos de Atlanta a Johannesburgo, una alternativa a las escalas en Europa. Emirates está ampliando su red, volando desde Dubai hasta Los Ángeles sin escala, por ejemplo, y a Dallas el mes que viene. De momento, no parece que haya ofertas de esta clase de vuelos desde América Latina debido a su ubicación geográfica: Europa no está lo suficientemente lejos como para calificar y las distancias hasta Asia son demasiado largas. Además, se necesita mucho tráfico para que estos servicios directos sean rentables.
"Hay cierto tipo de clientes en los mercados de largas distancias que están dispuestos a pagar más para llegar rápidamente a su destino, incluso si tienen que pasar mucho tiempo (en el avión)", dice Bob Cortelyou, vicepresidente de planificación de redes de Delta.
Los vuelos sin escalas son posibles gracias a que más aerolíneas comerciales incorporan a sus flotas aeronaves que pueden cubrir distancias ultralargas. Los últimos modelos de Boeing y Airbus pueden volar casi 15.000 kilómetros antes de parar por combustible. Las naves más viejas han ampliado su alcance con fuselajes reforzados y mayores sistemas de aterrizaje y ruedas para soportar el peso y el combustible extra. Qantas compró un par de 747-400 de Boeing Co. adaptados especialmente para albergar tanques adicionales de combustible, lo que alarga su alcance en unos 800 kilómetros, haciendo posible un vuelo directo de Sidney a Dallas.
su vez, los pasajeros se están preparando para los viajes largos. "Uno tiene que saber cómo marcar su propio ritmo", recomienda la arquitecta y decoradora de interiores Beatrice Girelli. Para ella, los vuelos directos de 18 horas desde Los Ángeles hasta Singapur que toma unas seis veces al año con Singapore Airlines son como un "día de spa". Girelli dice que después de sus apretadas jornadas de trabajo, el tiempo que pasa a 10.000 metros de altura se convierte en su vía de escape: duerme, se relaja, evita el trabajo y disfruta de tres comidas al día y unas cuantas películas.
"La gente escucha 18 horas y se espanta. Una vez a bordo, uno entiende", dice Gerald Giannini, un ejecutivo inmobiliario y otro viajero frecuente de Singapore Airlines.
La compañía aérea dice que cobra en promedio 20% adicional por los vuelos sin escala. El ahorro suele ser de cuatro horas frente a los vuelos que paran en Tokio o Fráncfort. Por ejemplo, la tarifa en clase ejecutiva para un vuelo a fines de este mes de Newark a Singapur sin escala costaba US$8.446 ida y vuelta, mientras que un vuelo en la misma clase desde el aeropuerto JFK de Nueva York con escala en Fráncfort para las mismas fechas rondaba los US$7.446.
Las ventajas de los vuelos sin escalas han hecho que muchos viajeros superen sus temores a los vuelos largos. A algunos les preocupaba la seguridad de volar 15 horas o más, como la deshidratación y el riesgo a sufrir coágulos de sangre. "Hace 10 años, la gente era reacia. Ahora se apunta cada vez más a las largas distancias. Estamos viendo una mayor aceptación", dijo el vicepresidente de Singapore Airlines, Mohamed Rafi Mar.
Qantas tiene seis aviones 747 con un alcance ampliado de unos 14.160 kilómetros y los utiliza para volar a Buenos Aires y Dallas. Los aviones despegan a velocidades de cinco nudos más rápidas que los 747-400 regulares porque las alas tienen que ganar mayor impulso para levantar el avión más pesado. Los vuelos de Sidney a Londres todavía tienen que hacer una parada ya que aún no hay ninguna aeronave comercial que pueda cubrir el trayecto sin escalas.
Fuente: The Wall Street Journal Americas
Autor: Scott McCartney
jueves, 19 de enero de 2012
El informe culpa a Airbus del aterrizaje de emergencia de Qantas en 2010
El 4 de noviembre de 2010, el vuelo GF32 se dirigía de Singapur a Sídney cuando tuvo que volver al aeropuerto de partida. El motor explotó pero sus 433 pasajeros y los 26 miembros de la tripulación salieron ilesos del incidente. Tampoco hubo ninguna víctima en la isla de Bantam, Indonesia, sobre la que cayeron partes del motor del avión.
El informe preliminar de la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte, que se ha hecho público hoy, afirma que el incidente se debió a un fallo de fábrica. Por este defecto, un tubo se rompió y entró carburante en el motor, que con las altas temperaturas se incendió.
Tras el aterrizaje de emergencia de este A380, Qantas dejó su flota en tierra durante un tiempo el año pasado para revisar los aviones de este modelo, dado que no era el primer problema de este tipo que aparecía en motores fabricados por Rolls-Royce.
Fuente: Cinco Días
Córdoba, sin vuelos a Europa
Con la partida del último vuelo directo de Iberia a Madrid desde el aeropuerto Ambrosio Taravella el sábado pasado, Córdoba se quedó sin conexiones con Europa.
Después de 15 meses y 12 días de vuelos directos a Madrid, Iberia levantó esa ruta en el marco de la reestructuración de la compañía controlada ahora por la inglesa British. Gustavo Santos, titular de la Agencia Córdoba Turismo, reiteró que siguen las negociaciones con Gestair –subsidiaria de Iberia– para recuperar el vuelo desde Córdoba con Madrid, con una escala en Asunción, capital de Paraguay. El funcionario dijo que se volarían los mismo aviones Air Bus 340 pero reconoció que las negociaciones son complejas porque también incluye a los paraguayos. Evaluó que, de prosperar, la negociación con Gestair, debería cerrarse en marzo para retomar los vuelos en junio.
La otra opción que se maneja es para 2013 y sería con un vuelo directo de Aerolíneas Argentinas. Desde ahora los cordobeses que quieran viajar desde Córdoba a Europa lo podrán hacer a través de Aerolíneas Argentinas, con un vuelo que parte de Córdoba a Ezeiza por la tarde y combina con el vuelo a Madrid. También se puede viajar vía Montevideo a través de Pluna, que sale desde el Ambrosio Taravella, y de Lan, a través de Santiago de Chile. Córdoba sigue poniendo fichas para conseguir un vuelo directo de Aerolíneas a San Pablo y Río de Janeiro para captar turismo brasileño con la conexión que tiene Córdoba hasta Mendoza y Bariloche.
“Queremos vender nieve a Brasil ingresando por Córdoba”, señaló Santos.
Fuente: La Voz del Interior
Después de 15 meses y 12 días de vuelos directos a Madrid, Iberia levantó esa ruta en el marco de la reestructuración de la compañía controlada ahora por la inglesa British. Gustavo Santos, titular de la Agencia Córdoba Turismo, reiteró que siguen las negociaciones con Gestair –subsidiaria de Iberia– para recuperar el vuelo desde Córdoba con Madrid, con una escala en Asunción, capital de Paraguay. El funcionario dijo que se volarían los mismo aviones Air Bus 340 pero reconoció que las negociaciones son complejas porque también incluye a los paraguayos. Evaluó que, de prosperar, la negociación con Gestair, debería cerrarse en marzo para retomar los vuelos en junio.
La otra opción que se maneja es para 2013 y sería con un vuelo directo de Aerolíneas Argentinas. Desde ahora los cordobeses que quieran viajar desde Córdoba a Europa lo podrán hacer a través de Aerolíneas Argentinas, con un vuelo que parte de Córdoba a Ezeiza por la tarde y combina con el vuelo a Madrid. También se puede viajar vía Montevideo a través de Pluna, que sale desde el Ambrosio Taravella, y de Lan, a través de Santiago de Chile. Córdoba sigue poniendo fichas para conseguir un vuelo directo de Aerolíneas a San Pablo y Río de Janeiro para captar turismo brasileño con la conexión que tiene Córdoba hasta Mendoza y Bariloche.
“Queremos vender nieve a Brasil ingresando por Córdoba”, señaló Santos.
Fuente: La Voz del Interior
miércoles, 18 de enero de 2012
Córdoba negocia con la aerolínea Gestair para volar a Europa
La línea aérea que es subsidiaria de Iberia podría realizar la ruta Córdoba-Asunción-Madrid. Los vuelos comenzarían en junio
El gobierno de la provincia de Córdoba está negociando con la empresa aérea Gestair (subsidiaria de Iberia) para retomar sus viajes a Europa.
Desde hace una semana, la aerolínea española Iberia no vuela más en el aeropuerto Ambrosio Taravella de Córdoba y desde la terminal portuaria ya comenzaron las gestiones para poder recuperar su conectividad con Europa.
Después de 15 meses de vuelos directos a Madrid, Iberia levantó esa ruta en el marco de la reestructuración de la compañía controlada ahora por la empresa inglesa British y las autoridades cordobesas no quieren perder conectividad en el aeropuerto local.
Debido a esto, ya se aceleraron los trámites para que la firma Gestair –subsidiaria de Iberia– realice el vuelo Córdoba-Madrid con una escala en Asunción (Paraguay).
El acuerdo con Gestair podría cerrarse durante el próximo mes de marzo para iniciar los vuelos en junio con aviones Airbus 340.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
El gobierno de la provincia de Córdoba está negociando con la empresa aérea Gestair (subsidiaria de Iberia) para retomar sus viajes a Europa.
Desde hace una semana, la aerolínea española Iberia no vuela más en el aeropuerto Ambrosio Taravella de Córdoba y desde la terminal portuaria ya comenzaron las gestiones para poder recuperar su conectividad con Europa.
Después de 15 meses de vuelos directos a Madrid, Iberia levantó esa ruta en el marco de la reestructuración de la compañía controlada ahora por la empresa inglesa British y las autoridades cordobesas no quieren perder conectividad en el aeropuerto local.
Debido a esto, ya se aceleraron los trámites para que la firma Gestair –subsidiaria de Iberia– realice el vuelo Córdoba-Madrid con una escala en Asunción (Paraguay).
El acuerdo con Gestair podría cerrarse durante el próximo mes de marzo para iniciar los vuelos en junio con aviones Airbus 340.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
En 2011 Aerolíneas Argentinas superó su récord de horas voladas durante un año
Por otro lado, se confirmó que durante diciembre la línea aérea logró un 99% de cumplimiento en sus vuelos
Aerolíneas Argentinas informó este miércoles que en 2011 superó su récord de horas voladas durante un año. Lo propio sucedió en diciembre, mes en el que se registró el índice más importante de la línea nacional en su historia.
Los cambios anunciados en la operación de los vuelos de Aerolíneas Argentinas y Austral, surgidos de las instrucciones y de la ejecución del plan de trabajo aprobado por la Presidente Cristina Fernández de Kirchner, han tenido notorios resultados.
El pasado mes de diciembre Aerolíneas Argentinas logró superar con 15.997,03 horas block voladas, una marca que se mantenía desde junio de 2000 cuando, por entonces, la flota cumplió 15.645 horas de vuelo.
Por otra parte, la sumatoria de las horas voladas en los doce meses del año pasado también establece un récord. En 2011 Aerolíneas Argentinas voló un total de 167.383,69 horas block, cuando la mejor marca anterior databa del año 2005 con 165.869 horas.
La hora block corresponde al período que media entre el cierre de puertas en la partida de una aeronave y la apertura de las mismas después del aterrizaje, por lo que esta denominación significa horas en que los aviones se encuentran efectivamente en el aire.
Este incremento en las horas de vuelo se produjo en conjunto con una mejora sustancial en la operación de la compañía, que registró en diciembre pasado un cumplimiento del cronograma de salida de vuelos que superó el 99 por ciento del total de las frecuencias que se operaron en dicho mes.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
Aerolíneas Argentinas informó este miércoles que en 2011 superó su récord de horas voladas durante un año. Lo propio sucedió en diciembre, mes en el que se registró el índice más importante de la línea nacional en su historia.
Los cambios anunciados en la operación de los vuelos de Aerolíneas Argentinas y Austral, surgidos de las instrucciones y de la ejecución del plan de trabajo aprobado por la Presidente Cristina Fernández de Kirchner, han tenido notorios resultados.
El pasado mes de diciembre Aerolíneas Argentinas logró superar con 15.997,03 horas block voladas, una marca que se mantenía desde junio de 2000 cuando, por entonces, la flota cumplió 15.645 horas de vuelo.
Por otra parte, la sumatoria de las horas voladas en los doce meses del año pasado también establece un récord. En 2011 Aerolíneas Argentinas voló un total de 167.383,69 horas block, cuando la mejor marca anterior databa del año 2005 con 165.869 horas.
La hora block corresponde al período que media entre el cierre de puertas en la partida de una aeronave y la apertura de las mismas después del aterrizaje, por lo que esta denominación significa horas en que los aviones se encuentran efectivamente en el aire.
Este incremento en las horas de vuelo se produjo en conjunto con una mejora sustancial en la operación de la compañía, que registró en diciembre pasado un cumplimiento del cronograma de salida de vuelos que superó el 99 por ciento del total de las frecuencias que se operaron en dicho mes.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
Airbus Military, Ureña apuesta por la industria española
Domingo Ureña, presidente de Airbus Military confía en cerrar el año con importantes noticias para Airbus Military y, quizás, la entrega del primer Airbus Military A400M Grizzly.
Domingo Ureña, tras la rueda de prensa de presentación de resultados de Airbus, se ha reafirmado en lo que ya explicó hace unos meses: Aunque la entrega por contrato del primero Airbus Military A400M Grizzly al Ejército del Aire de Francia está fijada para el primer trimestre de 2013, espera poder hacerlo en el mes de febrero de 2o13, o incluso, al menos, poner a disposición del cliente el avión antes de que finalice 2012.
Además ha señalado que están trabajando en la definición final de la versión básica de exportación del A400M y las opciones que se ofrecerán, dado que el avión que se está construyendo es básicamente un A400M OTAN no exportable. Actualmente Airbus Military ofrece una versión básica y 50 opciones de configuración. La idea es ofrecer una versión simplificada del A400M.
Ureña señaló que al tiempo que se trabaja en ello, se está acelerando la cadena de producción del A400M, donde actualmente sólo está el avión número de serie 007, y antes de fin de año deberá estar el 011. Y al mismo tiempo se está empezando a hablar con clientes potenciales de los 400 aviones A400M que se estiman se podrán vender en los próximos 30 años en el mercado de la exportación. Ya han recibido algunas peticiones de información.
Ureña también se refirió a la situación de Alestis, señalando que están trabajando para tratar de ayudar a esta empresa a encontrar una salida, dado que sus problemas no afectan a una pieza, afectan a toda la cadena de producción. Pero también señaló que en España sigue habiendo demasiadas empresas, incluso juzgó demasiado grande el número de Tier 1 de Airbus que existen en España y abogó, nuevamente, por una consolidación en búsca de una masa crítica y, como ya han señalado otros directivos de EADS en los últimos meses, por apostar por empresas que no trabajen en exclusiva para Airbus.
Domingo Ureña también aprovechó para hablar de nuevo del desencuentro entre EADS/Airbus en España y el CDTI a la hora de aprobar este segundo las ayudas que concede para proyectos de I+D. Para Ureña el exito de Airbus se debe a las inversiones realizadas en I+D a lo largo de los años. Y en España en los últimos años se ha marginado el I+D y se ha dejado como algo marginal en lugar de considerarlo lo que es: una estrategia y un pilar para el crecimiento del país. “vamos a seguir peleando”.
Durante la rueda de prensa de resultados de Airbus, Louis Gallois señaló que en 2011 EADS ha contratado unas 5.000 personas y que en 2012 tienen previsto contratar a otras tantas, además de sumar unos 4.000 becarios y similares. Gallois no quiso señalar cual sería el nivel de contratación en cada país, señalando tan solo que seria proporcional a los proyectos en cada uno. Ureña sí ha señalado que hoy en día EADS y sus filiales tienen unos 7.600 empleados en España y para 2012 espera que entre Airbus Military y Airbus Operations se aumente la fuerza laboral entre el 4 y el 5 por ciento, es decir, entre 300 y 400 nuevos empleos, además de significar que cada empleo directo de EADS en España supone la creación de otros 4 ó 5 empleos en otras empresas.
Sobre Airbus Military en 2012, señaló que los objetivos marcados son crecer un 30 por ciento en ventas, un 30 por ciento en entregas, y crecer un 30 por ciento en el servicio postventa, además de lo referido al A400M que hemos comentado con anterioridad.
En las entregas incluye tanto aviones nuevos fabricados por Airbus Military, modernizados (como los P.3 para Brasil) o los Airbus A330 MRTT, modelo que en 2012 será entregado a cuatro nuevos clientes.
Una parte de este crecimiento pasará por Indonesia, donde el nuevo acuerdo firmado en 2011 para el relanzamiento de la antigua Nurtanio permitirá acceder al mercado de esa región donde existen grandes posibilidades de ventas.
Domingo Ureña, tras la rueda de prensa de presentación de resultados de Airbus, se ha reafirmado en lo que ya explicó hace unos meses: Aunque la entrega por contrato del primero Airbus Military A400M Grizzly al Ejército del Aire de Francia está fijada para el primer trimestre de 2013, espera poder hacerlo en el mes de febrero de 2o13, o incluso, al menos, poner a disposición del cliente el avión antes de que finalice 2012.
Además ha señalado que están trabajando en la definición final de la versión básica de exportación del A400M y las opciones que se ofrecerán, dado que el avión que se está construyendo es básicamente un A400M OTAN no exportable. Actualmente Airbus Military ofrece una versión básica y 50 opciones de configuración. La idea es ofrecer una versión simplificada del A400M.
Ureña señaló que al tiempo que se trabaja en ello, se está acelerando la cadena de producción del A400M, donde actualmente sólo está el avión número de serie 007, y antes de fin de año deberá estar el 011. Y al mismo tiempo se está empezando a hablar con clientes potenciales de los 400 aviones A400M que se estiman se podrán vender en los próximos 30 años en el mercado de la exportación. Ya han recibido algunas peticiones de información.
Ureña también se refirió a la situación de Alestis, señalando que están trabajando para tratar de ayudar a esta empresa a encontrar una salida, dado que sus problemas no afectan a una pieza, afectan a toda la cadena de producción. Pero también señaló que en España sigue habiendo demasiadas empresas, incluso juzgó demasiado grande el número de Tier 1 de Airbus que existen en España y abogó, nuevamente, por una consolidación en búsca de una masa crítica y, como ya han señalado otros directivos de EADS en los últimos meses, por apostar por empresas que no trabajen en exclusiva para Airbus.
Domingo Ureña también aprovechó para hablar de nuevo del desencuentro entre EADS/Airbus en España y el CDTI a la hora de aprobar este segundo las ayudas que concede para proyectos de I+D. Para Ureña el exito de Airbus se debe a las inversiones realizadas en I+D a lo largo de los años. Y en España en los últimos años se ha marginado el I+D y se ha dejado como algo marginal en lugar de considerarlo lo que es: una estrategia y un pilar para el crecimiento del país. “vamos a seguir peleando”.
Durante la rueda de prensa de resultados de Airbus, Louis Gallois señaló que en 2011 EADS ha contratado unas 5.000 personas y que en 2012 tienen previsto contratar a otras tantas, además de sumar unos 4.000 becarios y similares. Gallois no quiso señalar cual sería el nivel de contratación en cada país, señalando tan solo que seria proporcional a los proyectos en cada uno. Ureña sí ha señalado que hoy en día EADS y sus filiales tienen unos 7.600 empleados en España y para 2012 espera que entre Airbus Military y Airbus Operations se aumente la fuerza laboral entre el 4 y el 5 por ciento, es decir, entre 300 y 400 nuevos empleos, además de significar que cada empleo directo de EADS en España supone la creación de otros 4 ó 5 empleos en otras empresas.
Sobre Airbus Military en 2012, señaló que los objetivos marcados son crecer un 30 por ciento en ventas, un 30 por ciento en entregas, y crecer un 30 por ciento en el servicio postventa, además de lo referido al A400M que hemos comentado con anterioridad.
En las entregas incluye tanto aviones nuevos fabricados por Airbus Military, modernizados (como los P.3 para Brasil) o los Airbus A330 MRTT, modelo que en 2012 será entregado a cuatro nuevos clientes.
Una parte de este crecimiento pasará por Indonesia, donde el nuevo acuerdo firmado en 2011 para el relanzamiento de la antigua Nurtanio permitirá acceder al mercado de esa región donde existen grandes posibilidades de ventas.
¿Dónde vende Airbus sus aviones?
1.608 pedidos netos, 1.409 brutos y 534 aviones entregados en 2011 por Airbus. Pero, ¿dónde irán o han ido esos aviones?
En el año 2011 Airbus ha entregado 421 aviones de la familia A320, 87 de la del A330 y 26 A380. Casi uno de cada tres de estos aviones, el 32 por ciento, 171 en concreto, han ido a compradores del área Asia-Pacífico. Europa, con el 23 por ciento, 121, aviones, ha sido el segundo receptor, seguida por Oriente Medio con el 8 por ciento, 41 aviones. América Latina y Caribe han recibido el 8 por ciento de las entregas, 45, aviones. Estados Unidos y Canadá el 4 por ciento, 20 aviones; y África el 1 por ciento, 5 aviones. Otras dos “regiones” completan los clientes: las empresas de leasing, que han recibido el 22 por ciento de los aviones entregados por Airbus en 2011, 118 aviones. Y los aviones ejecutivos y militares que han representado el 2 por ciento de las entregas: 13 aviones.
Por lo que a las entregas futuras se refiere, Asia Pacífico representa el 32 por ciento de las previstas para el año 2012, unas y el 37 por ciento del total de pedidos que Airbus tiene pendientes de entrega a 31 de diciembre de 2011 y sin contabilizar ventas que se produzcan en el futuro.
Europa recibirá en 2012 el 17 por ciento de los aviones de Airbus, y el 12 por ciento de las totales.
Estados Unidos y Canadá, el 11 por ciento en 2012 y el mismo porcentaje de las futuras.
Oriente Medio el 8 por ciento de las de 2012 y el 11 por ciento de los posteriores.
América Latina el 7 por ciento en 2012 y el mismo porcentaje en el futuro.
África será la destinataria del 2 por ciento de las entregas de 2012 y también del 2 por ciento de las siguientes.
Las empresas de leasing tienen previsto recibir el 22 por ciento de los aviones entregados en 2012 y el 19 por ciento de las futuras.
Finalmente, los aviones ejecutivos y militares representarán el 2 por ciento de las entregas de 2012 y el 1 por ciento de las futuras.
En el año 2011 Airbus ha entregado 421 aviones de la familia A320, 87 de la del A330 y 26 A380. Casi uno de cada tres de estos aviones, el 32 por ciento, 171 en concreto, han ido a compradores del área Asia-Pacífico. Europa, con el 23 por ciento, 121, aviones, ha sido el segundo receptor, seguida por Oriente Medio con el 8 por ciento, 41 aviones. América Latina y Caribe han recibido el 8 por ciento de las entregas, 45, aviones. Estados Unidos y Canadá el 4 por ciento, 20 aviones; y África el 1 por ciento, 5 aviones. Otras dos “regiones” completan los clientes: las empresas de leasing, que han recibido el 22 por ciento de los aviones entregados por Airbus en 2011, 118 aviones. Y los aviones ejecutivos y militares que han representado el 2 por ciento de las entregas: 13 aviones.
Por lo que a las entregas futuras se refiere, Asia Pacífico representa el 32 por ciento de las previstas para el año 2012, unas y el 37 por ciento del total de pedidos que Airbus tiene pendientes de entrega a 31 de diciembre de 2011 y sin contabilizar ventas que se produzcan en el futuro.
Europa recibirá en 2012 el 17 por ciento de los aviones de Airbus, y el 12 por ciento de las totales.
Estados Unidos y Canadá, el 11 por ciento en 2012 y el mismo porcentaje de las futuras.
Oriente Medio el 8 por ciento de las de 2012 y el 11 por ciento de los posteriores.
América Latina el 7 por ciento en 2012 y el mismo porcentaje en el futuro.
África será la destinataria del 2 por ciento de las entregas de 2012 y también del 2 por ciento de las siguientes.
Las empresas de leasing tienen previsto recibir el 22 por ciento de los aviones entregados en 2012 y el 19 por ciento de las futuras.
Finalmente, los aviones ejecutivos y militares representarán el 2 por ciento de las entregas de 2012 y el 1 por ciento de las futuras.
Mendoza y Córdoba los destinos que más crecieron para los vuelos de cabotaje
La ciudad de Mendoza fue uno de los destinos más requeridos por los pasajeros de las líneas aéreas, ya que durante 2011, el Aeropuerto Internacional El Plumerillo superó el millón de viajeros, 10,25% más que durante el año anterior, según informó Aeropuertos Argentina 2000 y reprodujo la agencia DyN.
En tanto, Córdoba también mostró 7,8% más pasajeros que en 2010, mientras que Salta cerró el ejercicio con 664.952 usuarios, 8,3% más que los 614.012 de 2010.
Por su parte, Iguazú registró un incremento de 2,1%. Según el informe, en el total de los 33 aeropuertos de la concesión durante 2011 se registró un resultado en equilibrio (con una leve baja de 0,6%), ya que se llegó a 22.712.861 pasajeros, frente a los 22.856.521 que utilizaron las estaciones aéreas durante 2010.
En un comunicado, AA2000 destacó que Mendoza -por primera vez- superó el millón de pasajeros (fueron 1.077.026 visitantes durante el año). La tendencia tiene antecedentes positivos: en 2010, los usuarios sumaron 976.889, mientras que en el ejercicio previo habían totalizado 858.984, señaló la empresa. La concesionaria también rescató en su balance lo ocurrido con los aeropuertos de Esquel y San Carlos de Bariloche, a partir de los inconvenientes operativos que provocaron las cenizas generadas por la actividad del volcán Puyehue. El primero registró un significativo aumento de 464% con 121.607 pasajeros. La contrapartida fue la situación del aeropuerto de Bariloche, que tuvo una caída de 63,7% en su tráfico y fue utilizado sólo por 301.838 pasajeros.
Fuente: El Cronista Comercial
En tanto, Córdoba también mostró 7,8% más pasajeros que en 2010, mientras que Salta cerró el ejercicio con 664.952 usuarios, 8,3% más que los 614.012 de 2010.
Por su parte, Iguazú registró un incremento de 2,1%. Según el informe, en el total de los 33 aeropuertos de la concesión durante 2011 se registró un resultado en equilibrio (con una leve baja de 0,6%), ya que se llegó a 22.712.861 pasajeros, frente a los 22.856.521 que utilizaron las estaciones aéreas durante 2010.
En un comunicado, AA2000 destacó que Mendoza -por primera vez- superó el millón de pasajeros (fueron 1.077.026 visitantes durante el año). La tendencia tiene antecedentes positivos: en 2010, los usuarios sumaron 976.889, mientras que en el ejercicio previo habían totalizado 858.984, señaló la empresa. La concesionaria también rescató en su balance lo ocurrido con los aeropuertos de Esquel y San Carlos de Bariloche, a partir de los inconvenientes operativos que provocaron las cenizas generadas por la actividad del volcán Puyehue. El primero registró un significativo aumento de 464% con 121.607 pasajeros. La contrapartida fue la situación del aeropuerto de Bariloche, que tuvo una caída de 63,7% en su tráfico y fue utilizado sólo por 301.838 pasajeros.
Fuente: El Cronista Comercial
martes, 17 de enero de 2012
Aerolíneas Argentinas reanudó sus vuelos a Bariloche
Según informó la compañía, mejoraron las condiciones meteorológicas. El avión aterrizó pasadas las 10 de la mañana
Un vuelo de Aerolíneas Argentinas partió en la mañana de este martes hacia la ciudad rionegrina de Bariloche, ya que mejoraron las condiciones de visibilidad en esa zona.
Este lunes los vuelos se habían cancelado por la presencia de ceniza volcánica proveniente del volcán chileno Puyehue.
El vuelo programado para las 8.15 partió con destino a la ciudad de Bariloche y arribó a las 10.35.
Este lunes los vuelos hacia Bariloche fueron desviados a Esquel y Neuquén debido a la presencia de ceniza en suspensión proveniente del volcán chileno Puyehue. Sin embargo, en la mañana de este martes, en Bariloche y alrededores la visibilidad había mejorado considerablemente y alcanzaba los 9 kilómetros a la hora 8, aunque el cielo se mantenía nublado con presencia de ceniza volcánica, según la medición realizada por la estación automática del SMN.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
Un vuelo de Aerolíneas Argentinas partió en la mañana de este martes hacia la ciudad rionegrina de Bariloche, ya que mejoraron las condiciones de visibilidad en esa zona.
Este lunes los vuelos se habían cancelado por la presencia de ceniza volcánica proveniente del volcán chileno Puyehue.
El vuelo programado para las 8.15 partió con destino a la ciudad de Bariloche y arribó a las 10.35.
Este lunes los vuelos hacia Bariloche fueron desviados a Esquel y Neuquén debido a la presencia de ceniza en suspensión proveniente del volcán chileno Puyehue. Sin embargo, en la mañana de este martes, en Bariloche y alrededores la visibilidad había mejorado considerablemente y alcanzaba los 9 kilómetros a la hora 8, aunque el cielo se mantenía nublado con presencia de ceniza volcánica, según la medición realizada por la estación automática del SMN.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
Inauguran las obras de remodelación del aeródromo de Rafaela
Con una inversión de casi tres millones de pesos, la terminal podrá comenzar a recibir aviones de mayor porte. La obra está lista en más de un 90 por ciento.
En algunas semanas quedará inaugurada la obra de ampliación del aeródromo de la ciudad santafesina de Rafaela.
Mediante una inversión de 2,8 millones de pesos, la terminal aérea podrá recibir aviones de mayor porte y avanzar hacia su recategorización.
Al momento, resta menos de un 10 por ciento para el final de la obra que lleva adelante la empresa local Menara Construcciones.
Vale señalar que la intención es ofrecer una pista mucho más grande que la actual. Para esto, la constructora está extendiendo la misma en unos 300 metros.
Una vez terminadas las obras, la pista tendrá 1.377 metros de longitud y un ancho de 23 metros que permitirá realizar operaciones con aviones mayores a los que aterrizan actualmente en la terminal aérea provincial.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
En algunas semanas quedará inaugurada la obra de ampliación del aeródromo de la ciudad santafesina de Rafaela.
Mediante una inversión de 2,8 millones de pesos, la terminal aérea podrá recibir aviones de mayor porte y avanzar hacia su recategorización.
Al momento, resta menos de un 10 por ciento para el final de la obra que lleva adelante la empresa local Menara Construcciones.
Vale señalar que la intención es ofrecer una pista mucho más grande que la actual. Para esto, la constructora está extendiendo la misma en unos 300 metros.
Una vez terminadas las obras, la pista tendrá 1.377 metros de longitud y un ancho de 23 metros que permitirá realizar operaciones con aviones mayores a los que aterrizan actualmente en la terminal aérea provincial.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
Mendoza y Córdoba los destinos que más crecieron para los vuelos de cabotaje
pasajeros de las líneas aéreas, ya que durante 2011, el Aeropuerto Internacional El Plumerillo superó el millón de viajeros, 10,25% más que durante el año anterior, según informó Aeropuertos Argentina 2000 y reprodujo la agencia DyN.
En tanto, Córdoba también mostró 7,8% más pasajeros que en 2010, mientras que Salta cerró el ejercicio con 664.952 usuarios, 8,3% más que los 614.012 de 2010.
Por su parte, Iguazú registró un incremento de 2,1%. Según el informe, en el total de los 33 aeropuertos de la concesión durante 2011 se registró un resultado en equilibrio (con una leve baja de 0,6%), ya que se llegó a 22.712.861 pasajeros, frente a los 22.856.521 que utilizaron las estaciones aéreas durante 2010.
En un comunicado, AA2000 destacó que Mendoza -por primera vez- superó el millón de pasajeros (fueron 1.077.026 visitantes durante el año). La tendencia tiene antecedentes positivos: en 2010, los usuarios sumaron 976.889, mientras que en el ejercicio previo habían totalizado 858.984, señaló la empresa. La concesionaria también rescató en su balance lo ocurrido con los aeropuertos de Esquel y San Carlos de Bariloche, a partir de los inconvenientes operativos que provocaron las cenizas generadas por la actividad del volcán Puyehue. El primero registró un significativo aumento de 464% con 121.607 pasajeros. La contrapartida fue la situación del aeropuerto de Bariloche, que tuvo una caída de 63,7% en su tráfico y fue utilizado sólo por 301.838 pasajeros.
Fuente: El Cronista Comercial
En tanto, Córdoba también mostró 7,8% más pasajeros que en 2010, mientras que Salta cerró el ejercicio con 664.952 usuarios, 8,3% más que los 614.012 de 2010.
Por su parte, Iguazú registró un incremento de 2,1%. Según el informe, en el total de los 33 aeropuertos de la concesión durante 2011 se registró un resultado en equilibrio (con una leve baja de 0,6%), ya que se llegó a 22.712.861 pasajeros, frente a los 22.856.521 que utilizaron las estaciones aéreas durante 2010.
En un comunicado, AA2000 destacó que Mendoza -por primera vez- superó el millón de pasajeros (fueron 1.077.026 visitantes durante el año). La tendencia tiene antecedentes positivos: en 2010, los usuarios sumaron 976.889, mientras que en el ejercicio previo habían totalizado 858.984, señaló la empresa. La concesionaria también rescató en su balance lo ocurrido con los aeropuertos de Esquel y San Carlos de Bariloche, a partir de los inconvenientes operativos que provocaron las cenizas generadas por la actividad del volcán Puyehue. El primero registró un significativo aumento de 464% con 121.607 pasajeros. La contrapartida fue la situación del aeropuerto de Bariloche, que tuvo una caída de 63,7% en su tráfico y fue utilizado sólo por 301.838 pasajeros.
Fuente: El Cronista Comercial
Dos horas para evacuar 4.000 pasajeros, 78 segundos para 853
El trágico accidente del crucero Costa Concordia en las costas italianas ha puesto sobre la mesa la importancia de los protocolos de evacuación en caso de problemas. ¿Sabes como se hace en un avión?
Según las últimas informaciones, el director general de Costa Cruceros, la empresa operadora del Costa Concordia, ha informado en rueda de prensa, y como una defensa ante las acusaciones de negligencia, que solo tardaron dos horas en evacuar a los 4.000 pasajeros del barco.
Esto nos ha recordado la exigente normativa aeronáutica en materia de evacuación de los aviones comerciales, que deben pasar un test específico de evacuación para conseguir la certificación de las distintas autoridades aeronáuticas, especialmente de la Agencia Europea de Sguridad Aérea, AESA, y de la americana FAA. No es nuestro propósito comparar, entre otras cosas por el absoluto desconocimiento sobre la norma marítima al respecto.
853 PASAJEROS EN 78 SEGUNDOS
Un total de 853 pasajeros fueron evacuados en 78 segundos
Hasta la fecha, la mayor prueba de evacuación por número de pasajeros con un avión ha sido la llevada a cabo para la certificación de la versión -800 del súper transporte europeo A380.
La prueba se realizó el 26 de marzo del año 2006 en las insalaciones del fabricante europeo en Hamburgo, Alemania. Durante la misma, un total de 853 pasajeros y 20 miembros de la tripulación consiguieron abandonar el avión en 78 segundos.
De acuerdo a la legislación vigente, la prueba se realizó completamente a oscuras,de esta forma se valida si también son aptas para este tipo de situaciones las señales luminosas que debe incorporar el avión que muestran las salidas de emergencia, y con solo la mitad de las 16 puertas del modelo habilitadas para abandonar el avión. Las puertas hábiles para la evacuación, además, fueron elegidas los representantes de ambas agencias -FAA y EASA- y no eran conocidas de antemano ni por los miembros de la tripulación ni por los “ficticios” pasajeros del avión.
Para salir “airosos del desafío”, y según comunicó Airbus en su momento, hicieron falta meses y meses de trabajo, ya que para Airbus, era la primera vez que pasaban esta prueba en un avión de doble piso.
El ejemplar utilizado para realizar las pruebas fue el A380 MSN7 y los miembros de la tripulación (20 en total) pertenecían a Lufthansa. Las pruebas de evacuación son obligatorias en el proceso de certificación de cualquier avión, tanto militar como comercial.
Según las últimas informaciones, el director general de Costa Cruceros, la empresa operadora del Costa Concordia, ha informado en rueda de prensa, y como una defensa ante las acusaciones de negligencia, que solo tardaron dos horas en evacuar a los 4.000 pasajeros del barco.
Esto nos ha recordado la exigente normativa aeronáutica en materia de evacuación de los aviones comerciales, que deben pasar un test específico de evacuación para conseguir la certificación de las distintas autoridades aeronáuticas, especialmente de la Agencia Europea de Sguridad Aérea, AESA, y de la americana FAA. No es nuestro propósito comparar, entre otras cosas por el absoluto desconocimiento sobre la norma marítima al respecto.
853 PASAJEROS EN 78 SEGUNDOS
Un total de 853 pasajeros fueron evacuados en 78 segundos
Hasta la fecha, la mayor prueba de evacuación por número de pasajeros con un avión ha sido la llevada a cabo para la certificación de la versión -800 del súper transporte europeo A380.
La prueba se realizó el 26 de marzo del año 2006 en las insalaciones del fabricante europeo en Hamburgo, Alemania. Durante la misma, un total de 853 pasajeros y 20 miembros de la tripulación consiguieron abandonar el avión en 78 segundos.
De acuerdo a la legislación vigente, la prueba se realizó completamente a oscuras,de esta forma se valida si también son aptas para este tipo de situaciones las señales luminosas que debe incorporar el avión que muestran las salidas de emergencia, y con solo la mitad de las 16 puertas del modelo habilitadas para abandonar el avión. Las puertas hábiles para la evacuación, además, fueron elegidas los representantes de ambas agencias -FAA y EASA- y no eran conocidas de antemano ni por los miembros de la tripulación ni por los “ficticios” pasajeros del avión.
Para salir “airosos del desafío”, y según comunicó Airbus en su momento, hicieron falta meses y meses de trabajo, ya que para Airbus, era la primera vez que pasaban esta prueba en un avión de doble piso.
El ejemplar utilizado para realizar las pruebas fue el A380 MSN7 y los miembros de la tripulación (20 en total) pertenecían a Lufthansa. Las pruebas de evacuación son obligatorias en el proceso de certificación de cualquier avión, tanto militar como comercial.
lunes, 16 de enero de 2012
Control a las importaciones ya refuerza vuelos de Fuerza Aérea
La decisión del Gobierno nacional de intensificar el control a las importaciones que supervisará el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, apuró el redespliegue de aviones de la Fuerza Aérea para combatir vuelos ilegales.
La primera misión del nuevo comandante operacional conjunto, brigadier mayor Humberto Trisano, es continuar con las tareas de vigilancia y control del espacio aéreo en la frontera norte del país, previstas en el Plan Escudo del Norte.
Este plan, lanzado en lulio de 2011 por el Ministerio de Seguridad de Nilda Garré, del que participa también Defensa, de Arturo Puricelli, con su operativo Fortín, tiene el objetivo de combatir el tráfico de drogas, el contrabando y la trata de personas. El aviador sabe de qué se trata, fue piloto del Grupo Aérea de la Presidencia, un destino que afina el olfato a las urgencias políticas.
Es un axioma en la economía informal que cuando el Estado endurece los controles y las prohibiciones a la circulación de productos, mercaderías, divisas o cualquier otro valor, el delito nutre al mercado negro. La historia tiene ejemplos emblemáticos: la Ley Seca (prohibición de producir, vender y transportar bebidas alcohólicas) en los Estados Unidos alimentó la industria clandestina.
Evaluación
Fuentes de inteligencia del Estado Mayor Conjunto y de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) de Ricardo Echegaray evaluaron que el ambiente de mayor control estatal podría animar a la delincuencia a introducir mercaderías de gran demanda y fácil reducción, entre ellos, cigarrillos, repuestos y artículos electrónicos.
En la pista del aeropuerto de Resistencia, Chaco, cinco aviones cazabombarderos A4-AR Fightinghawks de la Fuerza Aérea están en alerta desde ayer para la interceptación de vuelos ilegales. Reemplazaron en la tarea a una sección de IA-58 Pucarás, que cubrían la guardia en la base aérea de Reconquista, Santa Fe.
El 30 de diciembre de 2011 Cristina de Kirchner prorrogó por decreto las tareas de “vigilancia y el control del espacio aéreo terrestre, fluvial y aéreo de jurisdicción nacional en las fronteras noreste y noroeste” del país previstas en el Plan Escudo del Norte hasta el 31 de diciembre de 2012.
La norma extendió por un año más las operaciones de las fuerzas de seguridad (Gendarmería, Prefectura y Policías provinciales) en coordinación con efectivos de las Fuerzas Armadas afectados al operativo Fortín que supervisa el brigadier Trisano.
Ríos
Se ordenó a la Prefectura incrementar el patrullaje fluvial, efectuar controles durante las 24 horas a embarcaciones que naveguen en los ríos fronterizos e interiores dentro de la región noreste (coordinando con la AFIP); a la Fuerza Aérea, saturar el espacio aéreo con vigilancia radar; y a la Gendarmería, redoblar los controles en los puestos fronterizos, puertos y aeropuertos zonales.
El protocolo que siguen los aviadores establece, entre otros procedimientos, aproximación desde atrás para no ser vistos, tomar fotos del avión intruso, registrar su matrícula, luego mediante señas de interceptación internacional se le muestra de cabina a cabina un cartel con la frecuencia 12,5 Mhz, en la que el piloto interceptado debe colocar su radio para recibir instrucciones. El paraguas de detección está cubierto por cuatro radares tridimensionales (proveen altura, orientación y distancia de los aviones) ubicados en Resistencia (Chaco), Santiago del Estero, Posadas (Misiones) y Las Lomitas (Formosa).
Sea por acto reflejo o para evitar que el delito derrame en su territorio, los trasandinos también blindaron el control fronterizo. El ministro de Defensa, Andrés Allamand; y su par de Interior, Rodrigo Hinzpeter, lanzaron el plan Frontera Norte, que abarca los 950 kilómetros limítrofes con Perú y Bolivia, además de los 380 kilómetros con la Argentina, que incluye a las regiones de Arica y Parinacota (XV), Tarapacá (I) y Antofagasta (II). El plan, según información oficial chilena, demandará una inversión superior a los 70 millones de dólares, a la que sumarán 10 millones para llevar a cabo operaciones de inteligencia.
Fuente: Ambito Financiero
Autor: Edgardo Aguilera
La primera misión del nuevo comandante operacional conjunto, brigadier mayor Humberto Trisano, es continuar con las tareas de vigilancia y control del espacio aéreo en la frontera norte del país, previstas en el Plan Escudo del Norte.
Este plan, lanzado en lulio de 2011 por el Ministerio de Seguridad de Nilda Garré, del que participa también Defensa, de Arturo Puricelli, con su operativo Fortín, tiene el objetivo de combatir el tráfico de drogas, el contrabando y la trata de personas. El aviador sabe de qué se trata, fue piloto del Grupo Aérea de la Presidencia, un destino que afina el olfato a las urgencias políticas.
Es un axioma en la economía informal que cuando el Estado endurece los controles y las prohibiciones a la circulación de productos, mercaderías, divisas o cualquier otro valor, el delito nutre al mercado negro. La historia tiene ejemplos emblemáticos: la Ley Seca (prohibición de producir, vender y transportar bebidas alcohólicas) en los Estados Unidos alimentó la industria clandestina.
Evaluación
Fuentes de inteligencia del Estado Mayor Conjunto y de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) de Ricardo Echegaray evaluaron que el ambiente de mayor control estatal podría animar a la delincuencia a introducir mercaderías de gran demanda y fácil reducción, entre ellos, cigarrillos, repuestos y artículos electrónicos.
En la pista del aeropuerto de Resistencia, Chaco, cinco aviones cazabombarderos A4-AR Fightinghawks de la Fuerza Aérea están en alerta desde ayer para la interceptación de vuelos ilegales. Reemplazaron en la tarea a una sección de IA-58 Pucarás, que cubrían la guardia en la base aérea de Reconquista, Santa Fe.
El 30 de diciembre de 2011 Cristina de Kirchner prorrogó por decreto las tareas de “vigilancia y el control del espacio aéreo terrestre, fluvial y aéreo de jurisdicción nacional en las fronteras noreste y noroeste” del país previstas en el Plan Escudo del Norte hasta el 31 de diciembre de 2012.
La norma extendió por un año más las operaciones de las fuerzas de seguridad (Gendarmería, Prefectura y Policías provinciales) en coordinación con efectivos de las Fuerzas Armadas afectados al operativo Fortín que supervisa el brigadier Trisano.
Ríos
Se ordenó a la Prefectura incrementar el patrullaje fluvial, efectuar controles durante las 24 horas a embarcaciones que naveguen en los ríos fronterizos e interiores dentro de la región noreste (coordinando con la AFIP); a la Fuerza Aérea, saturar el espacio aéreo con vigilancia radar; y a la Gendarmería, redoblar los controles en los puestos fronterizos, puertos y aeropuertos zonales.
El protocolo que siguen los aviadores establece, entre otros procedimientos, aproximación desde atrás para no ser vistos, tomar fotos del avión intruso, registrar su matrícula, luego mediante señas de interceptación internacional se le muestra de cabina a cabina un cartel con la frecuencia 12,5 Mhz, en la que el piloto interceptado debe colocar su radio para recibir instrucciones. El paraguas de detección está cubierto por cuatro radares tridimensionales (proveen altura, orientación y distancia de los aviones) ubicados en Resistencia (Chaco), Santiago del Estero, Posadas (Misiones) y Las Lomitas (Formosa).
Sea por acto reflejo o para evitar que el delito derrame en su territorio, los trasandinos también blindaron el control fronterizo. El ministro de Defensa, Andrés Allamand; y su par de Interior, Rodrigo Hinzpeter, lanzaron el plan Frontera Norte, que abarca los 950 kilómetros limítrofes con Perú y Bolivia, además de los 380 kilómetros con la Argentina, que incluye a las regiones de Arica y Parinacota (XV), Tarapacá (I) y Antofagasta (II). El plan, según información oficial chilena, demandará una inversión superior a los 70 millones de dólares, a la que sumarán 10 millones para llevar a cabo operaciones de inteligencia.
Fuente: Ambito Financiero
Autor: Edgardo Aguilera
El destino gastronómico de cinco aviones jubilados
¿Qué hacer con un gigante del aire en desuso? Todo un dilema para algunas compañías. Pero cinco casos en distintas partes del mundo demuestran que de volar al negocio gastronómico no hay escalas. Eso si, el retiro es siempre cerca del viejo hogar: un aeropuerto o un hangar.
Este es el ranking, publicado en www.jaunted.com , de los aviones que se quedaron definitivamente en tierra, pero siguen trabajando como bares, restaurantes y hasta hostels.
- Runway 34. En el Aeropuerto Internacional de Zurich, Suiza, un Soviet Ilyushin IL-14 tiene varios usos. Un ala funciona como bar deportivo, la otra como espacio para eventos y el centro, como restaurante. La nave está totalmente preservada en un pequeño hangar, al final del Aeropuerto de Zurich.
- Jumbo Bar. Un viejo 747 funciona no sólo como bar, sino también como hostel, extendiendo la experiencia de dormir en vuelo en un avión, a tierra firme. Está en el Aeropuerto Internacional de Amsterdam-Schiphol, Holanda.
- DC6 Diner. En el Aeropuerto de Coventry, Inglaterra, es el más nuevo en este ranking y ofrece 40 asientos ya no para pasajeros, sino para comensales. Este Douglas DC-6 permite ubicarse donde uno desee, incluso en el fuselaje.
- Solo's Airplane Restaurant. Desde el Aeropuerto Municipal de Colorado Springs, EE.UU, un transfer gratuito lleva a los viajeros hasta el Hotel Radisson. Su vecino, un Boeing KC-97 de la Fuerza Aérea norteamericana, ofrece 275 asientos para sentarse a comer, 42 de los cuales están fuera del avión, en un sector que es casi un museo aeronáutico.
- Alta Quota Pizzería. En el Aeropuerto Internacional Roma Fiumicino, Italia, alrededor de los restos de un viejo Convair CV-44-96 Metropolitan de la fuerza aérea italiana, se construyó esta pizzería que honra la gastronomía italiana. Lo mejor: como sólo se deja ver su trompa, la estructura da la sensación de que el avión se insertó en el enorme galpón que ocupa el restaurante.
Fuente: La Nación (Argentina)
Este es el ranking, publicado en www.jaunted.com , de los aviones que se quedaron definitivamente en tierra, pero siguen trabajando como bares, restaurantes y hasta hostels.
- Runway 34. En el Aeropuerto Internacional de Zurich, Suiza, un Soviet Ilyushin IL-14 tiene varios usos. Un ala funciona como bar deportivo, la otra como espacio para eventos y el centro, como restaurante. La nave está totalmente preservada en un pequeño hangar, al final del Aeropuerto de Zurich.
- Jumbo Bar. Un viejo 747 funciona no sólo como bar, sino también como hostel, extendiendo la experiencia de dormir en vuelo en un avión, a tierra firme. Está en el Aeropuerto Internacional de Amsterdam-Schiphol, Holanda.
- DC6 Diner. En el Aeropuerto de Coventry, Inglaterra, es el más nuevo en este ranking y ofrece 40 asientos ya no para pasajeros, sino para comensales. Este Douglas DC-6 permite ubicarse donde uno desee, incluso en el fuselaje.
- Solo's Airplane Restaurant. Desde el Aeropuerto Municipal de Colorado Springs, EE.UU, un transfer gratuito lleva a los viajeros hasta el Hotel Radisson. Su vecino, un Boeing KC-97 de la Fuerza Aérea norteamericana, ofrece 275 asientos para sentarse a comer, 42 de los cuales están fuera del avión, en un sector que es casi un museo aeronáutico.
- Alta Quota Pizzería. En el Aeropuerto Internacional Roma Fiumicino, Italia, alrededor de los restos de un viejo Convair CV-44-96 Metropolitan de la fuerza aérea italiana, se construyó esta pizzería que honra la gastronomía italiana. Lo mejor: como sólo se deja ver su trompa, la estructura da la sensación de que el avión se insertó en el enorme galpón que ocupa el restaurante.
Fuente: La Nación (Argentina)
viernes, 13 de enero de 2012
Air France toma medidas contra la crisis
Air France ha anunciado una importante reestructuración para hacer frente a la crisis.
Tras los cambios en la dirección de Air France y KLM el pasado mes de octubre, los nuevos responsables de Air France han anunciado diversas nuevas medidas para tratar de reducir las pérdidas.
Además de congelar los sueldos en Air France en 2012 y 2013, y reducir los incrementos en KLM; reducir al mínimo las nuevas contrataciones de personal; y reducir las inversiones; Air France ha anunciado que ha retrasado la entrega de varios de los aviones que tiene pedidos.
Concretamente: 3 Airbus A320 de 2012 a 2015; 1 Boeing 777 de 2015 a 2016; y 2 Airbus A380 de 2014 a 2016. Al mismo tiempo se ha cancelado una opción de compra sobre dos Boeing 777-300ER.
Estos recortes y retrasos no afectarán a los pedidos de Airbus A350 y Boeing 787.
Tras los cambios en la dirección de Air France y KLM el pasado mes de octubre, los nuevos responsables de Air France han anunciado diversas nuevas medidas para tratar de reducir las pérdidas.
Además de congelar los sueldos en Air France en 2012 y 2013, y reducir los incrementos en KLM; reducir al mínimo las nuevas contrataciones de personal; y reducir las inversiones; Air France ha anunciado que ha retrasado la entrega de varios de los aviones que tiene pedidos.
Concretamente: 3 Airbus A320 de 2012 a 2015; 1 Boeing 777 de 2015 a 2016; y 2 Airbus A380 de 2014 a 2016. Al mismo tiempo se ha cancelado una opción de compra sobre dos Boeing 777-300ER.
Estos recortes y retrasos no afectarán a los pedidos de Airbus A350 y Boeing 787.
Air Nostrum dejará en tierra 15 aviones y eliminará rutas deficitarias
Quince aviones en tierra, disminución de salario y jornada para los 1.801 empleados de la aerolínea y abandono de rutas en la próxima temporada de verano. Estas son alguna de las nuevas medidas que acaba de anunciar Air Nostrum para hacer frente a las pérdidas de la compañía.
Más de lo mismo. Otra aerolínea que anuncia nuevos recortes por la fuerte crisis que vive el sector. En este caso es Air Nostrum, la franquiciada regional de Iberia, quién acaba de anunciar que dejará 15 aviones en tierra, eliminará rutas deficitarias en verano y empezará a plantear a los diferentes colectivos de empleados la compañía la renegociación de las condiciones laborales, entre ellas la disminución de salario y jornada.
La aerolínea, que anunció unas pérdidas de 10 millones de euros durante el año 2011, aún pendiente de las cifras definitivas, enfrenta así lo que sería la segunda gran reestructuración de la compañía. En 2009, y según recuerda la propia empresa, fue una de las primeras empresas del sector obligada a realizar un ERE y otras medidas complementarias para superar ya importantes problemas.
Así, en la próxima temporada de verano, que empieza el 25 de marzo, Air Nostrum pasará a operar 42 aviones en lugar de los 57 actuales, parando parte de la flota de aviones de 50 plazas, CRJ200, que opera actualmente la aerolínea valenciana. Así pues, y desde esa fecha, la flota operativa de Air Nostrum estará compuesta por 16 CRJ200 (50 plazas), 11 CRJ 900 (90 plazas) 5 ATR 72 (72 plazas) y 10 CDJ 1000 (100 plazas). Esta reducción supondrá una disminución del 9,2 por ciento en Asientos por Kilómetro Transportado (AKO).
No obstante, la aerolínea anuncia que seguirá con su programa de sustitución de aviones, para incorporar módulos más modernos. A lo largo de 2011 la compañía ha incorporado siete CRJ 1000 y en 2012 anuncia que se incorporarán cinco nuevos ATR72-600 y un CRJ-1000.
Air Nostrum justifica estos nuevos recortes por el sobrecoste de 23,2 millones de euros que ha supuesto el incremento del precio del combustible, la caída del ingreso medio por pasajero, cifrado en un 14,8 por ciento respecto al año 2008 y la continua depreciación del euro. La compañía también anuncia que a partir de ahora cobrará la comida en clase turista. Air Nostrum era de las pocas áerolíneas españolas que todavía ofrecia comida y bebida gratuíta a bordo para todos sus pasajeros.
Más de lo mismo. Otra aerolínea que anuncia nuevos recortes por la fuerte crisis que vive el sector. En este caso es Air Nostrum, la franquiciada regional de Iberia, quién acaba de anunciar que dejará 15 aviones en tierra, eliminará rutas deficitarias en verano y empezará a plantear a los diferentes colectivos de empleados la compañía la renegociación de las condiciones laborales, entre ellas la disminución de salario y jornada.
La aerolínea, que anunció unas pérdidas de 10 millones de euros durante el año 2011, aún pendiente de las cifras definitivas, enfrenta así lo que sería la segunda gran reestructuración de la compañía. En 2009, y según recuerda la propia empresa, fue una de las primeras empresas del sector obligada a realizar un ERE y otras medidas complementarias para superar ya importantes problemas.
Así, en la próxima temporada de verano, que empieza el 25 de marzo, Air Nostrum pasará a operar 42 aviones en lugar de los 57 actuales, parando parte de la flota de aviones de 50 plazas, CRJ200, que opera actualmente la aerolínea valenciana. Así pues, y desde esa fecha, la flota operativa de Air Nostrum estará compuesta por 16 CRJ200 (50 plazas), 11 CRJ 900 (90 plazas) 5 ATR 72 (72 plazas) y 10 CDJ 1000 (100 plazas). Esta reducción supondrá una disminución del 9,2 por ciento en Asientos por Kilómetro Transportado (AKO).
No obstante, la aerolínea anuncia que seguirá con su programa de sustitución de aviones, para incorporar módulos más modernos. A lo largo de 2011 la compañía ha incorporado siete CRJ 1000 y en 2012 anuncia que se incorporarán cinco nuevos ATR72-600 y un CRJ-1000.
Air Nostrum justifica estos nuevos recortes por el sobrecoste de 23,2 millones de euros que ha supuesto el incremento del precio del combustible, la caída del ingreso medio por pasajero, cifrado en un 14,8 por ciento respecto al año 2008 y la continua depreciación del euro. La compañía también anuncia que a partir de ahora cobrará la comida en clase turista. Air Nostrum era de las pocas áerolíneas españolas que todavía ofrecia comida y bebida gratuíta a bordo para todos sus pasajeros.
LAN se adelanta a Aerolíneas y retoma vuelos a Bariloche
A partir de hoy, la empresa LAN Argentina volverá a volar a San Carlos de Bariloche. Las operaciones directas a la ciudad rionegrina se encontraban suspendidas desde el 4 de junio del año pasado hace siete meses por las emanaciones de cenizas del volcán chileno Puyehue. LAN será la primer compañía en reanudar los vuelos comerciales a esa ciudad, ya que en estos meses sólo llegaron vuelos privados, aunque desde el 5 de julio de 2011 el aeropuerto se encontraba abierto y operable.
"Esta decisión se funda en un exhaustivo análisis de la información oficial suministrada por las autoridades competentes y complementada por mediciones privadas que indican que los niveles actuales de concentración y densidad de la ceniza volcánica remanente en la ciudad resultan compatibles con las políticas de seguridad operacional de la compañía y están en sintonía con los estándares exigidos a nivel internacional por el fabricante de las aeronaves", explicó ayer la empresa a través de un comunicado.
Con todo, LAN advirtió que los vuelos directos programados a ese destino estarán sujetos "a que las condiciones resulten compatibles con los más altos estándares de seguridad que rigen las operaciones de LAN a nivel global".
En diciembre del año pasado, la empresa Aeropuertos Argentina2000 terminó las obras de reconstrucción integral de la pista de la estación aérea de Bariloche, que demandaron inversiones por $ 66 millones. Los trabajos se realizaron en la pista, las plataformas y el sistema de balizamiento.
Mientras tanto, Aerolíneas Argentinas todavía mantiene suspendidos sus vuelos a ese destino, que aun sigue sufriendo las consecuencias de las cenizas del volcán chileno. El Cronista consultó a la compañía, pero hasta el cierre de esta nota no se obtuvo respuesta.
Según un informe del Colegio de Graduados en Ciencias Económicas de la Zona Andina, Bariloche registró pérdidas de $ 1194 millones entre junio y diciembre del año pasado.
El trabajo tomó como parámetro la caída en la cantidad de turistas y el gasto promedio que cada uno realiza en la ciudad. Se calcula que hubo 169.000 turistas menos, entre junio y agosto, lo que significa una caída en la facturación de $ 741 millones; mientras que la proyección entre septiembre y diciembre fue una caída de 107.000 visitantes, equivalente a $ 452 millones menos de facturación.
Fuente: El Cronista Comercial
Delta y US Airways, posibles compradores de American Airlines, por separado
Delta Air Lines, US Airways y la firma de inversiones de capital privado TPG Capital están evalúando por separado la posible compra de la matriz de American Airlines, AMR Corp., según ha informado este viernes el diario estadounidense 'The Wall Street Journal'.
AMR, que solicitó protección por bancarrota a finales de noviembre y está en proceso de reestructuración de su deuda y recorte de costos laborales, podría hacer ofertas en firme dentro de varios meses si es que no se ve con posibilidades de seguir en solitario, una vez que la compañía haya abordado su reestructuración y se haya deshecho de un conjunto de obligaciones que podrían generar dudas en un futurible comprador.
Así, Delta ha contratado a Blakstone Group como consultor financiero para estudiar una posible oferta por AMR. Esta asesoría ayudó a Delta a reestructurarse bajo la ley de bancarrota estadounidense en 2005. US Airways también ha contratado asesores para evaluar una posible oferta de AMR.
Por su lado, TPG Capital prefiere trabajar con un socio estratégico para una posible inversión en American Airlines.
Delta se convirtió en la mayor aerolínea del mundo por tráfico después de su fusión con Northwest Airlines, en 2008, por ello, la corporación teme que un acuerdo entre Delta y American podría ser bloqueado por los reguladores antimonopolio de EEUU, ya que American es la tercera aerolínea de ese país.
En este sentido, Delta ha realizado un análisis antimonopolio sobre una posible fusión con AMR y ha concluido que, con algunas concesiones, un acuerdo así tiene buenas probabilidades de ser aprobado por los reguladores.
Asimismo, si Delta se fusionara con American, la nueva aerolínea controlaría el 27% del mercado estadounidense, a no ser que fuera obligada a traspasar activos a otras empresas para satisfacer a los reguladores.
No obstante, no hay certeza de que se vaya a concretar un acuerdo, ya que AMR ha hecho hincapié en que está centrada en reorganizarse y seguir siendo independiente. "Como lo hemos visto suceder en esta industria, puede que haya oportunistas que quieran adquirir nuestra empresa", dijo el presidente ehecutivo de AMR, Tom Horton.
SE DECLARÓ EN BANCARROTA EN NOVIEMBRE.
El grupo AMR, que agrupa a las filiales American Airlines (AA) y American Eagle, se acogió el 29 de noviembre de manera voluntaria al capítulo 11 de la ley estadounidense de bancarrotas, por la que las dos aerolíneas quedaron en suspensión de pagos.
La compañía justificó que esta decisión se produjo "con la intención de conseguir una estructura más competitiva en los costes y en su deuda" y por "el interés y el bien de sus accionistas".
La aerolínea no ha declarado beneficios anuales desde 2007 y cuenta con una deuda de 11.900 millones de dólares (9.020 millones de euros).
Fuente: Europa Press
AMR, que solicitó protección por bancarrota a finales de noviembre y está en proceso de reestructuración de su deuda y recorte de costos laborales, podría hacer ofertas en firme dentro de varios meses si es que no se ve con posibilidades de seguir en solitario, una vez que la compañía haya abordado su reestructuración y se haya deshecho de un conjunto de obligaciones que podrían generar dudas en un futurible comprador.
Así, Delta ha contratado a Blakstone Group como consultor financiero para estudiar una posible oferta por AMR. Esta asesoría ayudó a Delta a reestructurarse bajo la ley de bancarrota estadounidense en 2005. US Airways también ha contratado asesores para evaluar una posible oferta de AMR.
Por su lado, TPG Capital prefiere trabajar con un socio estratégico para una posible inversión en American Airlines.
Delta se convirtió en la mayor aerolínea del mundo por tráfico después de su fusión con Northwest Airlines, en 2008, por ello, la corporación teme que un acuerdo entre Delta y American podría ser bloqueado por los reguladores antimonopolio de EEUU, ya que American es la tercera aerolínea de ese país.
En este sentido, Delta ha realizado un análisis antimonopolio sobre una posible fusión con AMR y ha concluido que, con algunas concesiones, un acuerdo así tiene buenas probabilidades de ser aprobado por los reguladores.
Asimismo, si Delta se fusionara con American, la nueva aerolínea controlaría el 27% del mercado estadounidense, a no ser que fuera obligada a traspasar activos a otras empresas para satisfacer a los reguladores.
No obstante, no hay certeza de que se vaya a concretar un acuerdo, ya que AMR ha hecho hincapié en que está centrada en reorganizarse y seguir siendo independiente. "Como lo hemos visto suceder en esta industria, puede que haya oportunistas que quieran adquirir nuestra empresa", dijo el presidente ehecutivo de AMR, Tom Horton.
SE DECLARÓ EN BANCARROTA EN NOVIEMBRE.
El grupo AMR, que agrupa a las filiales American Airlines (AA) y American Eagle, se acogió el 29 de noviembre de manera voluntaria al capítulo 11 de la ley estadounidense de bancarrotas, por la que las dos aerolíneas quedaron en suspensión de pagos.
La compañía justificó que esta decisión se produjo "con la intención de conseguir una estructura más competitiva en los costes y en su deuda" y por "el interés y el bien de sus accionistas".
La aerolínea no ha declarado beneficios anuales desde 2007 y cuenta con una deuda de 11.900 millones de dólares (9.020 millones de euros).
Fuente: Europa Press
jueves, 12 de enero de 2012
El aeropuerto de Rosario cuenta con un nuevo servicio de traslados regulares
Recorren cada uno de los doce hoteles adheridos. Además, se podrán comprar los tickets y emitir los vouchers directamente desde la web
Al igual que en las grandes capitales del mundo, Rosario cuenta con el primer servicio de traslado regular que une el centro de la ciudad con el Aeropuerto Internacional Islas Malvinas.
Con puntos de encuentro que recorren cada uno de los doce hoteles adheridos, tendrá, además, la comodidad de comprar los tickets y emitir los vouchers directamente desde la web.
Estos beneficios y muchos más son los que le ofrece este nuevo sistema de traslados que tiene como objetivo posicionar a la ciudad con los mejores servicios
La flota de traslados cuenta con modernas unidades 0 KM con servicios pre y post que cubren todos los horarios de las compañías aéreas que operan en Rosario.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
Al igual que en las grandes capitales del mundo, Rosario cuenta con el primer servicio de traslado regular que une el centro de la ciudad con el Aeropuerto Internacional Islas Malvinas.
Con puntos de encuentro que recorren cada uno de los doce hoteles adheridos, tendrá, además, la comodidad de comprar los tickets y emitir los vouchers directamente desde la web.
Estos beneficios y muchos más son los que le ofrece este nuevo sistema de traslados que tiene como objetivo posicionar a la ciudad con los mejores servicios
La flota de traslados cuenta con modernas unidades 0 KM con servicios pre y post que cubren todos los horarios de las compañías aéreas que operan en Rosario.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
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