viernes, 29 de junio de 2012
Airbus da el salto al territorio Boeing
La nueva cúpula de EADS y su filial aeronáutica Airbus van a estrenarse con una decisión histórica: comenzar a producir aviones en Estados Unidos, el territorio de Boeing, su más directo final.
Airbus tiene previsto anunciar una inversión millonaria para levantar una línea de ensamblaje final en Mobile (Alabama), en el parque aeronáutico Brookley Aeroplex. Será la segunda planta de este tipo que la compañía levanta fuera de Europa, después de la inaugurada hace cuatro año en la localidad china de Tianjin.
La versión oficial de la compañía es que todavía no hay una decisión tomada. Sin embargo, fuentes del sector aeronáutico aseguran que el anuncio es inminente.
De hecho, la prensa local estadounidense avanza que el lunes hay convocada una rueda de prensa en el centro de convenciones de Mobile en la que está prevista la comparecencia del nuevo presidente de Airbus, Fabrice Brégier, para informar sobre el proyecto.
Autoridades locales y del estado así como ejecutivos de distintas empresas del sector, como General Electric, Pratt & Whitney o las principales aeronlíneas estadounidenses, han recibido invitaciones tanto para el acto como para una cena privada y un desayuno con Brégier que se celebrarán el próximo domingo y el propio lunes.
Reunión con sindicatos
Asimismo, el lunes por la tarde se ha convocado un encuentro del comité europeo de la empresa en la que se prevé que el primer ejecutivo de Airbus explique los detalles de la inversión a los representantes de los trabajadores, confirmaron en fuentes sindicales.
En el sector se da por hecho que la planta estará destinada a la fabricación de la nueva versión del A-320, el avión estrella de Airbus en el segmento de un solo pasillo, el más rentable del negocio aeronáutico.
El A-320 Neo, una versión remotorizada y un 15% más eficiente del A-320 clásico que fue lanzada a finales del 2010, recibió precisamente el respaldo definitivo cuando, a mediados del año pasado, American Airlines hizo un pedido millonario por 260 unidades y 365 opciones de compra adicionales.
Fuente: Cinco Días
Autor: Javier Noriega
Aerolíneas Argentinas y Aeropuertos Argentina 2000 acuerdan construcción de nuevos hangares en Ezeiza y Aeroparque
Aerolíneas Argentinas y Aeropuertos Argentina 2000 suscribieron hoy un acuerdo enmarcado en la “Programación Anual 2012 de Obras e Inversiones-Banco de Proyectos 2012”, aprobada por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), para la construcción de un hangar y taller de motores en Ezeiza, y un hangar y áreas de mantenimiento en aeroparque.
El inicio de las obras del denominado “Hangar 5”, en Ezeiza, está previsto para fines de este año y el plazo de ejecución de obra será de 15 meses. La primera parte contempla la colocación de una barrera deflectora, imprescindible para el comienzo de la obra, frente al actual Hangar 4.
El acuerdo fue refrendado hoy por el Presidente de Aerolíneas Argentinas y Austral, Dr. Mariano Recalde; el CEO de Aeropuertos Argentinas 2000, Ernesto Gutierrez; y el titular del ORSNA, Dr. Manuel Baladrón.
“Hangar 5” se construirá en la Planta Industrial de Ezeiza, sobre el predio que se encuentra frente al Hangar 4, y su estructura fue prevista para albergar aeronaves de gran porte, incluyendo el ingreso del avión comercial más grande del mundo, el Airbus A-380.
La superficie total será de 12.017 metros cuadrados y su construcción, una estructura con pórticos metálicos reticulados, supera en amplitud los actuales hangares de Aerolíneas Argentinas (el 3 y el 4) construidos hace más de 50 años. Vale recordar que el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini fue inaugurado oficialmente el 30 de abril de 1949 durante la primera presidencia de Juan D. Perón.
El Hangar 5 contará con una superficie libre de columnas, y tres puentes grúas con una capacidad que permitirá realizar el mantenimiento mayor a todas las aeronaves de fuselaje ancho que posee la Compañía y tal como estaba previsto en el Plan de Negocios 2010/2014.
Características de la obra en Aeroparque
Este Hangar se emplazara en el mismo terreno donde se encuentra ubicado actualmente el viejo Hangar de Austral. La obra será totalmente nueva y tendrá mejoras e intervenciones que le dará mayor espacio operativo . El nuevo hangar se sumará al inaugurado el pasado 24 de noviembre por la Sra. Presidente, Cristina Fernández de Kirchner.
El hangar contará con cinco posiciones para los Embraer 190. Este hangar dispondrá, además, de dos puentes grúa y tendrá un área de almacenes, talleres de tapicería, metrología y boroscopía entre otros y sistemas contra incendio de acuerdo a las ultimas normas OACI en la materia.
Fuente: Aerolíneas Argentinas
El inicio de las obras del denominado “Hangar 5”, en Ezeiza, está previsto para fines de este año y el plazo de ejecución de obra será de 15 meses. La primera parte contempla la colocación de una barrera deflectora, imprescindible para el comienzo de la obra, frente al actual Hangar 4.
El acuerdo fue refrendado hoy por el Presidente de Aerolíneas Argentinas y Austral, Dr. Mariano Recalde; el CEO de Aeropuertos Argentinas 2000, Ernesto Gutierrez; y el titular del ORSNA, Dr. Manuel Baladrón.
“Hangar 5” se construirá en la Planta Industrial de Ezeiza, sobre el predio que se encuentra frente al Hangar 4, y su estructura fue prevista para albergar aeronaves de gran porte, incluyendo el ingreso del avión comercial más grande del mundo, el Airbus A-380.
La superficie total será de 12.017 metros cuadrados y su construcción, una estructura con pórticos metálicos reticulados, supera en amplitud los actuales hangares de Aerolíneas Argentinas (el 3 y el 4) construidos hace más de 50 años. Vale recordar que el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini fue inaugurado oficialmente el 30 de abril de 1949 durante la primera presidencia de Juan D. Perón.
El Hangar 5 contará con una superficie libre de columnas, y tres puentes grúas con una capacidad que permitirá realizar el mantenimiento mayor a todas las aeronaves de fuselaje ancho que posee la Compañía y tal como estaba previsto en el Plan de Negocios 2010/2014.
Características de la obra en Aeroparque
Este Hangar se emplazara en el mismo terreno donde se encuentra ubicado actualmente el viejo Hangar de Austral. La obra será totalmente nueva y tendrá mejoras e intervenciones que le dará mayor espacio operativo . El nuevo hangar se sumará al inaugurado el pasado 24 de noviembre por la Sra. Presidente, Cristina Fernández de Kirchner.
El hangar contará con cinco posiciones para los Embraer 190. Este hangar dispondrá, además, de dos puentes grúa y tendrá un área de almacenes, talleres de tapicería, metrología y boroscopía entre otros y sistemas contra incendio de acuerdo a las ultimas normas OACI en la materia.
Fuente: Aerolíneas Argentinas
jueves, 28 de junio de 2012
Central busca su pase a Primera: Sol Líneas Aéreas agrega un tercer vuelo a San Juan
Debido a que se vendieron todos los pasajes especiales de los dos aviones programados para el domingo, la compañía aérea agregó una nueva opción para los seguidores del club.
El club Rosario Central busca ascender con dos partidos claves a Primera División. Para conseguir dicho objetivo, se enfrentará a San Martín de San Juan, primero de local este jueves en el gigante de Arroyito, y luego el domingo, en el partido de vuelta en San Juan.
Por tal motivo, Sol Líneas Aéreas lanzó este lunes -inicialmente- dos vuelos especiales a esa ciudad, cuyos pasajes se agotaron rápidamente. "Debido a la excelente respuesta de los rosarios, decidimos agregar un tercer avión que partirá el domingo a las 9 de la mañana", Federico Cado, responsable de marketing de la firma aérea de capitales locales.
"El vuelo estará llegando a San Juan a las 11:15, para partir de esa ciudad a las 21.30 y arribar a Rosario a las 23.30", agregó Cado.
Para la compra de tickets de estos vuelos especiales, los interesados deben llamar al 0810 4444 SOL, o dirigirse a su agencia de viajes. El precio del pasaje no incluye ni los traslados terrestres ni la entrada al partido.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
El club Rosario Central busca ascender con dos partidos claves a Primera División. Para conseguir dicho objetivo, se enfrentará a San Martín de San Juan, primero de local este jueves en el gigante de Arroyito, y luego el domingo, en el partido de vuelta en San Juan.
Por tal motivo, Sol Líneas Aéreas lanzó este lunes -inicialmente- dos vuelos especiales a esa ciudad, cuyos pasajes se agotaron rápidamente. "Debido a la excelente respuesta de los rosarios, decidimos agregar un tercer avión que partirá el domingo a las 9 de la mañana", Federico Cado, responsable de marketing de la firma aérea de capitales locales.
"El vuelo estará llegando a San Juan a las 11:15, para partir de esa ciudad a las 21.30 y arribar a Rosario a las 23.30", agregó Cado.
Para la compra de tickets de estos vuelos especiales, los interesados deben llamar al 0810 4444 SOL, o dirigirse a su agencia de viajes. El precio del pasaje no incluye ni los traslados terrestres ni la entrada al partido.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
El gobierno retomó contactos con López Mena para presionar a Jazz
Una serie de contactos que el gobierno uruguayo mantuvo la semana pasada con el empresario argentino Juan Carlos López Mena generaron “un cambio de actitud” en los negociadores de la aerolínea canadiense Jazz, que en las últimas horas se enfocaron de lleno en el análisis del negocio de Pluna y dejaron de lado varias exigencias que habían planteado al Poder Ejecutivo como condiciones para capitalizar la empresa.
Fuentes oficiales cercanas a Pluna aseguraron que el nuevo coqueteo del gobierno con un competidor “fuerte” neutralizó la posición inicial de los ejecutivos canadienses que desde un principio “asumieron el discurso” del exaccionista mayoritario de la aerolínea, LeadGate, en la exigencia de ciertas garantías que rentabilizaran y aportaran viabilidad al negocio.
Ante esto, las autoridades de Jazz resolvieron cambiar su estrategia y enviaron a sus máximas autoridades a negociar en Montevideo. El arribo el lunes del CEO Joe Randell y el gerente financiero Rick Flynn, para ponerse al frente de las conversaciones, fue acompañado por el encargo de una auditoría en profundidad, también conocida como due dilligence, que abarcará todo el negocio de Pluna, del área comercial a la revisión jurídica y económica de la empresa, con el objetivo de determinar el potencial del negocio.
A Jazz le quedan algo más de dos semanas del plazo de 30 días que el gobierno le extendió para analizar si adquiere el 75% de las acciones de Pluna que pertenecían a Sociedad Aeronáutica Oriental (SAO), y que fueron cedidas sin cargo a un fideicomiso. A partir de allí, el gobierno se reservó la potestad de extender una prórroga de 30 días a solicitud de Jazz y si lo considera pertinente, o iniciar un proceso de selección con otros interesados (ver recuadro). Según las últimas estimaciones, Pluna requerirá una capitalización de unos US$ 50 millones cuando ingrese el nuevo socio.
Replanteo
La semana pasada las condiciones eran otras. La avanzada de ejecutivos canadiense llegó al país con un discurso similar al que mantuvo hasta último momento el anterior socio del Estado en Pluna, liderado por Matías Campiani.
Entre los reclamos, el equipo de Campiani había exigido como condición para inyectar más fondos en la aerolínea que el gobierno le diera certeza sobre la apertura de nuevos destinos en Argentina y que extendiera un subsidio a los combustibles para acortar la brecha de precios con la región, único punto que hoy se mantiene sobre la mesa de negociación con Jazz, según fuentes al tanto de la negociación. Entre otra docena de peticiones también se incluía introducir mejoras en el control de tránsito aéreo.
Esa postura fue asumida en primera instancia como propia por Jazz, que también participó en la gestión de LeadGate como socio minoritario en SAO cuando adquirió en 2010 por US$ 15 millones un tercio de la firma que controlaba Pluna.
Ante esa situación el gobierno tomó la iniciativa y restableció los contactos que semanas atrás había mantenido con López Mena con el objetivo de generar una alternativa ante un eventual fracaso de las conversaciones con Jazz.
El empresario se reunió días atrás con el ministro de Economía, Fernando Lorenzo, que fue designado por el gobierno como el interlocutor para llevar adelante las negociaciones. Otro informante dijo que esa cita estuvo precedida por un contacto directo entre López Mena y el presidente José Mujica, aunque esa versión no pudo ser confirmada por El Observador.
En la reunión con Lorenzo el empresario planteó su interés de inyectar en Pluna entre US$ 60 millones y US$ 63 millones, según supo El Observador. La capitalización incluiría la cobertura del patrimonio negativo acumulado en los ejercicios anteriores y en el actual, además del pago de la deuda con ANCAP por compras de combustible que ronda los US$ 25 millones.
El empresario argentino propietario de Buquebus se mostró dispuesto al mismo tiempo a integrar los aviones de su aerolínea, BQB Líneas Aéreas, a la flota de Pluna y retomar los vuelos a Madrid, cancelados a mediados de 2008 durante la pasada gestión de LeadGate.
BQB opera dos aviones turbohélice ATR 72-212A que utiliza para conectar Montevideo y Punta del Este con Salto y Rivera en Uruguay, y destinos del exterior como Porto Alegre, Florianópolis, Mendoza, Rosario, Foz de Iguazú y Buenos Aires.
El CEO de BQB, Juan Patricio López, dijo la semana pasada que la empresa evalúa la posibilidad de volar a Europa y para ello ha mantenido conversaciones con ejecutivos de Air Berlin, Air Europa y Virgin Atlantic.
Desmentido “rotundo”
Ante la divulgación por parte de El Observador a comienzos de este mes de los contactos mantenidos con el gobierno para ingresar en Pluna, López Mena emitió un “comunicado personal” para “desmentir de forma rotunda y contundente” la existencia de diálogo con las autoridades sobre una eventual asociación con la aerolínea. “Esos contactos no existieron ni existen y hablaría muy mal de mí como empresario y como persona si le faltara el respeto a un colega que actualmente opera esta empresa manteniendo a sus espaldas contactos, negociaciones o diálogos para reemplazarle en la actividad que presta”, sostuvo López Mena. Cuando el comunicado fue divulgado, el 8 de junio, faltaba todavía una semana para que se produjera la salida de LeadGate de Pluna SA.
Al menos siete inversores interesados en Pluna
El gobierno maneja al menos “siete firmas” interesadas en asociarse con Pluna en caso de que fracase la asociación con Jazz Airlines, de las cuales cinco son aerolíneas, informó una fuente al tanto de las negociaciones. Ante esa eventualidad, se analiza que la selección del nuevo socio se realice a través de un broker que evaluará y precalificará a los posibles candidatos.
A diferencia del proceso anterior –cuando se contrató a Ficus Capital para liderar la selección que derivó en la sociedad con LeadGate–, el Poder Ejecutivo estará en condiciones de fijar los parámetros de selección y de exigir determinadas garantías a los potenciales inversores, algo que no hizo en la anterior selección debido a la crítica situación de Pluna. “Si bien la prioridad la tiene Jazz, debemos decir que, por suerte, no es la única empresa interesada porque la situación actual de Pluna no es la misma por la que atravesó cuando Varig se fundió. Recuérdese que en ese momento la empresa heredó una situación de decadencia y desintegración. Ahora nos encontramos en otra situación: tenemos una empresa que, más allá de la situación coyuntural, cuenta con más pasajeros, más destinos y más aeronaves”, manifestó la semana pasada el ministro Enrique Pintado, en la Comisión de Transporte.
Fuente: El Observador (Uruguay)
miércoles, 27 de junio de 2012
Copa Airlines ahora forma parte de la red Star Alliance
De esta forma fortalecerá su alianza con United Airlines y consolidará el liderazgo del “Hub de las Américas”
La compañía Copa Airlines acaba de ingresar formalmente a Star Alliance, la red global de líneas aéreas más grande e importante del mundo.
Con su ingreso a Star Alliance, Copa Airlines pone a disposición de los viajeros de esta alianza los 64 destinos que sirve en toda América y el Caribe a través del Hub de las Américas, principal centro de conectividad aérea de Latinoamérica, lo cual brinda más oportunidades de viaje y mejor conectividad a los pasajeros que utilizan la red de Star Alliance. El Presidente Ejecutivo de Copa Airlines, Pedro Heilbron, señaló que la integración de Copa Airlines a Star Alliance "es un hito para nuestra compañía y un orgullo para nosotros, puesto que ingresar a la red de aerolíneas más grande y prestigiosa de la industria pone al istmo de Panamá ante los ojos del mundo. Además, estaremos aportando a viajeros frecuentes de todo el planeta más ventajas y opciones de viaje en la región latinoamericana".
Al unirse a Star Alliance, los viajeros frecuentes de Copa Airlines podrán llegar a más de 1,356 destinos en 193 países y disfrutar de más de 21.500 vuelos diarios y 990 salones VIP.
Las ventajas que ofrecen las aerolíneas miembro de Star Alliance a sus viajeros frecuentes, como trasbordos más rápidos y cómodos, acumulación y redención de millas en cualquier aerolínea de la Alianza, premios, ascensos de clase y acceso a salones VIP a nivel mundial, ahora también las podrán disfrutar viajando con Copa Airlines.
Con esta entrada, Copa Airlines fortalece aún más la alianza comercial que mantiene desde 1998 con United Airlines –antes, Continental Airlines- y además abrirá las puertas para implementar nuevas alianzas con otras aerolíneas importantes del mundo. El acuerdo se rubricó el pasado jueves 21.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
La compañía Copa Airlines acaba de ingresar formalmente a Star Alliance, la red global de líneas aéreas más grande e importante del mundo.
Con su ingreso a Star Alliance, Copa Airlines pone a disposición de los viajeros de esta alianza los 64 destinos que sirve en toda América y el Caribe a través del Hub de las Américas, principal centro de conectividad aérea de Latinoamérica, lo cual brinda más oportunidades de viaje y mejor conectividad a los pasajeros que utilizan la red de Star Alliance. El Presidente Ejecutivo de Copa Airlines, Pedro Heilbron, señaló que la integración de Copa Airlines a Star Alliance "es un hito para nuestra compañía y un orgullo para nosotros, puesto que ingresar a la red de aerolíneas más grande y prestigiosa de la industria pone al istmo de Panamá ante los ojos del mundo. Además, estaremos aportando a viajeros frecuentes de todo el planeta más ventajas y opciones de viaje en la región latinoamericana".
Al unirse a Star Alliance, los viajeros frecuentes de Copa Airlines podrán llegar a más de 1,356 destinos en 193 países y disfrutar de más de 21.500 vuelos diarios y 990 salones VIP.
Las ventajas que ofrecen las aerolíneas miembro de Star Alliance a sus viajeros frecuentes, como trasbordos más rápidos y cómodos, acumulación y redención de millas en cualquier aerolínea de la Alianza, premios, ascensos de clase y acceso a salones VIP a nivel mundial, ahora también las podrán disfrutar viajando con Copa Airlines.
Con esta entrada, Copa Airlines fortalece aún más la alianza comercial que mantiene desde 1998 con United Airlines –antes, Continental Airlines- y además abrirá las puertas para implementar nuevas alianzas con otras aerolíneas importantes del mundo. El acuerdo se rubricó el pasado jueves 21.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
martes, 26 de junio de 2012
Central busca ascender a Primera y Sol Líneas Aéreas suma vuelos especiales a San Juan
Están programados para las 8.30 y 8.45 de este domingo. Los pasajes pueden comprarse telefónicamente.
Rosario Central busca ascender con un partido clave a Primera División. Por tal motivo, se enfrentará a San Martín de San Juan, primero, de local este jueves, en el gigante de Arroyito, y luego el domingo, el partido de vuelta, en la ciudad de San Juan.
"Para aquellos que quieran ver este encuentro por el ascenso, Sol Líneas Aéreas programó dos vuelos especiales que partirán el domingo a las 8.30 y 8.45 desde el aeropuerto internacional de Rosario. El regreso está programado para las 21 y 21.15 del mismo domingo, llegando a estación aérea ubicada en Fisherton a las 23 y 23.15, respectivamente", informó Federico Cado, responsable de marketing de la compañía.
Para la compra de tickets de estos vuelos especiales, los interesados deben llamar al 0810 4444 SOL, o dirigirse a su agencia de viajes. El precio del pasaje no incluye ni los traslados terrestres ni la entrada al partido.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
Rosario Central busca ascender con un partido clave a Primera División. Por tal motivo, se enfrentará a San Martín de San Juan, primero, de local este jueves, en el gigante de Arroyito, y luego el domingo, el partido de vuelta, en la ciudad de San Juan.
"Para aquellos que quieran ver este encuentro por el ascenso, Sol Líneas Aéreas programó dos vuelos especiales que partirán el domingo a las 8.30 y 8.45 desde el aeropuerto internacional de Rosario. El regreso está programado para las 21 y 21.15 del mismo domingo, llegando a estación aérea ubicada en Fisherton a las 23 y 23.15, respectivamente", informó Federico Cado, responsable de marketing de la compañía.
Para la compra de tickets de estos vuelos especiales, los interesados deben llamar al 0810 4444 SOL, o dirigirse a su agencia de viajes. El precio del pasaje no incluye ni los traslados terrestres ni la entrada al partido.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
El Airbus A380 de Malaysia ya luce sus colores
Malaysia Airlines decidió recibir su primer A380 de forma discreta, sin ceremonias, y además, sin acabar de ser decorado. Ahora, este A380 ya luce su decoración completa.
El pasado 29 de mayo, Fabrice Bregier, entonces todavía director general de Airbus entregaba a Ahmad Jauhari Yahya, consejero delegado de Malaysia Airlines el primer Airbus A380 para la aerolínea asiática, el número 75 de los entregados por Airbus.
Aunque Malaysia Airlines ya había anunciado que sus A380 lucirán una decoración especial, y de hecho los timones de varios de los aviones en pruebas debieron ser repintados, la compañía decidió recibir al menos este primer avión sin fanfarrias y con una decoración básica consistente en el logo de cola y los títulos, todo sobre un fuselaje blanco.
Ahora, un mes después de la entrega, este primer Airbus A380 de Malaysia Airlines, matriculado 9M-MNA (número de serie 078) ha pasado ya por el hangar de pintura y ha recibido su decoración completa justo a tiempo para la inauguración de los vuelos entre Kuala Lumpur y Londres Heathrow prevista para el 1 de julio, incialmente con tres frecuencias semanales hasta la entrega del segundo avión en que pasarán a ser vuelos diarios desde el 25 de agosto .
Malaysia Airlines tiene pedidos ocho Airbus A380 que equipará con 8 asientos de primera clase y 350 de turista en la cubierta principal y 66 asientos de ejecutiva y 70 de turista en la cubierta superior, para un total de 494 plazas. En los asientos de turista de la cubierta superior además no se permitirá viajar a niños de menos de doce años (incluidos bebes) para que no molesten a los pasajeros de ejecutiva.
El pasado 29 de mayo, Fabrice Bregier, entonces todavía director general de Airbus entregaba a Ahmad Jauhari Yahya, consejero delegado de Malaysia Airlines el primer Airbus A380 para la aerolínea asiática, el número 75 de los entregados por Airbus.
Aunque Malaysia Airlines ya había anunciado que sus A380 lucirán una decoración especial, y de hecho los timones de varios de los aviones en pruebas debieron ser repintados, la compañía decidió recibir al menos este primer avión sin fanfarrias y con una decoración básica consistente en el logo de cola y los títulos, todo sobre un fuselaje blanco.
Ahora, un mes después de la entrega, este primer Airbus A380 de Malaysia Airlines, matriculado 9M-MNA (número de serie 078) ha pasado ya por el hangar de pintura y ha recibido su decoración completa justo a tiempo para la inauguración de los vuelos entre Kuala Lumpur y Londres Heathrow prevista para el 1 de julio, incialmente con tres frecuencias semanales hasta la entrega del segundo avión en que pasarán a ser vuelos diarios desde el 25 de agosto .
Malaysia Airlines tiene pedidos ocho Airbus A380 que equipará con 8 asientos de primera clase y 350 de turista en la cubierta principal y 66 asientos de ejecutiva y 70 de turista en la cubierta superior, para un total de 494 plazas. En los asientos de turista de la cubierta superior además no se permitirá viajar a niños de menos de doce años (incluidos bebes) para que no molesten a los pasajeros de ejecutiva.
Airbus, aviones europeos 'made in China'
Al entrar en esta nave industrial, a dos horas al sureste de Pekín, sorprende el silencio y el reflejo de los aviones en el suelo. Se podría comer en él. Acabamos de entrar en la sala de partos del fabricante europeo de aviones Airbus en China, la primera línea de montaje final de la compañía fuera de Europa. Ante nuestros ojos, los trozos de los aviones recuerdan a los coleccionables de los quioscos, esos que daban una pieza del desmontable por fascículo: un ala por aquí, el morro por allá y el cuerpo a medio pintar en el centro del espacio.
La sala es alargada, con un portón de entrada y salida a cada extremo. Por uno entran los aviones por trozos: las alas, la nariz, la cola y sus estabilizadores laterales, etc. Por el otro salen volando desde una pista de despegue aledaña al aeropuerto de Tianjín. Casi cuatro años después de su inauguración, Airbus ha conseguido parir más de tres aviones por semana, de los modelos A-320 y A-319.
Este espacio es una copia de la línea de montaje final que Airbus tiene en Hamburgo, una de las cuatro que tiene en el mundo: Tianjín, Hamburgo, Toulouse y la de Sevilla para aviones militares. Su principal competidor, Boeing, también cuenta con presencia en China, pero no tiene línea de montaje.
El director del centro, el ingeniero francés Jean-Luc Charles, nos acompaña en la visita. Se jacta de haber entregado a sus clientes 89 aviones desde que la factoría se inauguró en septiembre de 2008 y, por el portón de entrada, acaban de llegar los componentes del avión número 100 que despegará en septiembre. Además, Charles estuvo en el equipo que sacó a flote las negociaciones con el Gobierno chino que permitieron firmar un contrato para abrir su actividad en Tianjín durante ocho años.
Las novedosas circunstancias de la fábrica dejan claro que China está haciéndose con una nueva posición ya como jugador sénior en el mercado global. Con el salario medio creciendo a un 8% anual, el margen de reducción de costes para las empresas que emigran a China es cada vez menor, pero el gigante sigue generando razones de peso para atraer a los fabricantes mundiales.
"La mayoría de los componentes llegan por transporte marítimo y los tiempos se alargan tanto que encarece mucho el proceso. Además, los sueldos de los trabajadores expatriados son altísimos y hemos empleado muchos recursos en la formación de trabajadores de Tianjín, cuyos sueldos son más altos que la media china. No queremos formar personal para que luego se vaya a trabajar con la competencia. Si quisiéramos reducir costes no estaríamos aquí".
El motivo es otro: Airbus ve prioritario posicionarse en el mercado chino en expansión y convertirse en un punto de referencia para las aerolíneas.
Los componentes principales llegan desde sus fábricas de Francia y Alemania o desde alguna de las fábricas que subcontratan por todo el mundo, las mismas que proveen para sus aviones construidos en Europa. Charles asegura que "por ahora" no se plantean fabricar los componentes en China.
"Lo que más cuesta aquí es reclutar y entrenar a trabajadores chinos. La selección de personal comenzó un año antes incluso que la construcción de la fábrica. Todos han pasado por Toulouse seis meses y después han trabajado en China codo con codo con los ingenieros europeos. El máximo número de expatriados que hemos tenido han sido 120. Ahora somos solo 25".
A por el primer puesto en la aviación mundial
Hace dos semanas, Pekín fue elegido por la IATA, la asociación más importante del mundo de líneas aéreas, para celebrar su asamblea general anual. La elección de la localización no fue casual. "China es una gran historia de éxito en el mundo de la aviación. La estrategia de su Gobierno de utilizar este sector para impulsar el crecimiento económico ha convertido a China en un polo de poder de la aviación", aseguró su consejero delegado Tony Tyler.
El gigante asiático lucha ya por arrebatar el primer puesto a Estados Unidos. Es el segundo mayor mercado para el sector con 300 millones de pasajeros y unos beneficios de 57,6 millones de dólares el pasado año. En 2011 la mitad de los beneficios totales de la industria fueron ganados por las aerolíneas del gigante asiático. Tres de los 10 socios de esta asociación compuesta por 242 miembros son chinos y además el país es el segundo que más aviones compra por detrás de Estados Unidos.
Para apoyar el aumento de este crecimiento está en proceso de construir 70 nuevos aeropuertos entre 2011 y 2015 y se prevé que tenga hasta 97 en 2020.
Fuente: Cinco Días
Autor: Maruxa Ruiz del Árbol
La sala es alargada, con un portón de entrada y salida a cada extremo. Por uno entran los aviones por trozos: las alas, la nariz, la cola y sus estabilizadores laterales, etc. Por el otro salen volando desde una pista de despegue aledaña al aeropuerto de Tianjín. Casi cuatro años después de su inauguración, Airbus ha conseguido parir más de tres aviones por semana, de los modelos A-320 y A-319.
Este espacio es una copia de la línea de montaje final que Airbus tiene en Hamburgo, una de las cuatro que tiene en el mundo: Tianjín, Hamburgo, Toulouse y la de Sevilla para aviones militares. Su principal competidor, Boeing, también cuenta con presencia en China, pero no tiene línea de montaje.
El director del centro, el ingeniero francés Jean-Luc Charles, nos acompaña en la visita. Se jacta de haber entregado a sus clientes 89 aviones desde que la factoría se inauguró en septiembre de 2008 y, por el portón de entrada, acaban de llegar los componentes del avión número 100 que despegará en septiembre. Además, Charles estuvo en el equipo que sacó a flote las negociaciones con el Gobierno chino que permitieron firmar un contrato para abrir su actividad en Tianjín durante ocho años.
Las novedosas circunstancias de la fábrica dejan claro que China está haciéndose con una nueva posición ya como jugador sénior en el mercado global. Con el salario medio creciendo a un 8% anual, el margen de reducción de costes para las empresas que emigran a China es cada vez menor, pero el gigante sigue generando razones de peso para atraer a los fabricantes mundiales.
"La mayoría de los componentes llegan por transporte marítimo y los tiempos se alargan tanto que encarece mucho el proceso. Además, los sueldos de los trabajadores expatriados son altísimos y hemos empleado muchos recursos en la formación de trabajadores de Tianjín, cuyos sueldos son más altos que la media china. No queremos formar personal para que luego se vaya a trabajar con la competencia. Si quisiéramos reducir costes no estaríamos aquí".
El motivo es otro: Airbus ve prioritario posicionarse en el mercado chino en expansión y convertirse en un punto de referencia para las aerolíneas.
Los componentes principales llegan desde sus fábricas de Francia y Alemania o desde alguna de las fábricas que subcontratan por todo el mundo, las mismas que proveen para sus aviones construidos en Europa. Charles asegura que "por ahora" no se plantean fabricar los componentes en China.
"Lo que más cuesta aquí es reclutar y entrenar a trabajadores chinos. La selección de personal comenzó un año antes incluso que la construcción de la fábrica. Todos han pasado por Toulouse seis meses y después han trabajado en China codo con codo con los ingenieros europeos. El máximo número de expatriados que hemos tenido han sido 120. Ahora somos solo 25".
A por el primer puesto en la aviación mundial
Hace dos semanas, Pekín fue elegido por la IATA, la asociación más importante del mundo de líneas aéreas, para celebrar su asamblea general anual. La elección de la localización no fue casual. "China es una gran historia de éxito en el mundo de la aviación. La estrategia de su Gobierno de utilizar este sector para impulsar el crecimiento económico ha convertido a China en un polo de poder de la aviación", aseguró su consejero delegado Tony Tyler.
El gigante asiático lucha ya por arrebatar el primer puesto a Estados Unidos. Es el segundo mayor mercado para el sector con 300 millones de pasajeros y unos beneficios de 57,6 millones de dólares el pasado año. En 2011 la mitad de los beneficios totales de la industria fueron ganados por las aerolíneas del gigante asiático. Tres de los 10 socios de esta asociación compuesta por 242 miembros son chinos y además el país es el segundo que más aviones compra por detrás de Estados Unidos.
Para apoyar el aumento de este crecimiento está en proceso de construir 70 nuevos aeropuertos entre 2011 y 2015 y se prevé que tenga hasta 97 en 2020.
Fuente: Cinco Días
Autor: Maruxa Ruiz del Árbol
lunes, 25 de junio de 2012
Airbus A380 de Thai Airways pintado
Airbus ha finalizado la pintura del primer Airbus A380 para Thai Airways en sus instalaciones de Hamburgo.
El primer Airbus A380 que recibirá Thai Airways acaba de salir del hangar de pintura de Airbus en Finkenwerder (Hamburgo) listo para iniciar las pruebas funcionales de los equipos de la cabina de pasaje que yan han sido instalados también en Hamburgo.
La entrega de este primer Airbus A380 de Thai, número de serie (msn) 087 se realizará durante el tercer trimestre de 2012 convirtiendo a Thai en la novena aerolínea que pondrá en servicio este modelo. El A380 recibirá la matrícula HS-TUA.
Mientras, el segundo Airbus A380 de Thai, msn 093 está ya también en Hamburgo para la instalación de interiores y pintura. Este avión hizo su primer vuelo el 7 de junio pasado desde Toulouse, aterrizando directamente en Hamburgo.
El tercer ejemplar, msn 100, abandonó el hangar de montaje el 13 de junio y se encuentra en fase de pruebas en tierra previas a su primer vuelo.
Los componentes del cuarto A380 de Thai, msn 122, llegaron a Toulouse a principios de junio.
El primer Airbus A380 que recibirá Thai Airways acaba de salir del hangar de pintura de Airbus en Finkenwerder (Hamburgo) listo para iniciar las pruebas funcionales de los equipos de la cabina de pasaje que yan han sido instalados también en Hamburgo.
La entrega de este primer Airbus A380 de Thai, número de serie (msn) 087 se realizará durante el tercer trimestre de 2012 convirtiendo a Thai en la novena aerolínea que pondrá en servicio este modelo. El A380 recibirá la matrícula HS-TUA.
Mientras, el segundo Airbus A380 de Thai, msn 093 está ya también en Hamburgo para la instalación de interiores y pintura. Este avión hizo su primer vuelo el 7 de junio pasado desde Toulouse, aterrizando directamente en Hamburgo.
El tercer ejemplar, msn 100, abandonó el hangar de montaje el 13 de junio y se encuentra en fase de pruebas en tierra previas a su primer vuelo.
Los componentes del cuarto A380 de Thai, msn 122, llegaron a Toulouse a principios de junio.
domingo, 24 de junio de 2012
Denuncian que Rosario tiene una muy mala conectividad aérea
La Asociación Rosarina de Agencias de Viajes (Arav) realizó una investigación acerca del funcionamiento de aeropuertos de ciudades latinoamericanas y concluyó que Rosario tiene la peor conectividad aérea.
La Asociación Rosarina de Agencias de Viajes (Arav) realizó una investigación acerca del funcionamiento de aeropuertos de ciudades latinoamericanas y concluyó que Rosario tiene la peor conectividad aérea.
Los referentes de la Arav pidieron la "urgente revisión" de la política de asignación de frecuencias por parte de Aerolíneas Argentinas, como así también "un mayor grado de involucramiento del secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, y del gobernador de Santa Fe, Antonio Bonfatti".
"Muchas veces nos han dicho que el problema de Rosario es que está demasiado cerca de Buenos Aires. Entonces hicimos un estudio en países de la región comparables a Argentina y en ciudades similares a Rosario. Ahora podemos demostrar con datos concretos la falacia de este argumento. Es inadmisible que entre dos ciudades de 1,2 millón y 13 millones de habitantes, a 300 kilómetros entre sí, todavía no haya un puente aéreo", sostuvo Lisandro Cristiá, vicepresidente de la asociación que nuclea a las agencias.
En la investigación figuran ciudades parecidas a Rosario en cuanto a población y cercanía con la capital o ciudad más importante de su país, que actúan como hubs (centros de distribución). Entre los casos más resonantes, aparecen León (México), que está a 340 kilómetros de la capital, tiene idéntica población que Rosario y 9 frecuencias diarias al Distrito Federal. Por otro lado, Concepción, en Chile, un poco más distante de la capital Santiago (a 519 kilómetros) cuenta con 14 vuelos por día a la ciudad más importante del país trasandino. Pereira, en Colombia, con sólo 500.000 habitantes y a 330 kilómetros de distancia de Bogotá tiene 8 vuelos diarios a su capital, y Ribeirao Preto, en Brasil, situada a 304 kilómetros de San Pablo cuenta con 13 frecuencias por día a esa destacada población.
Fuente : La Capital
La Asociación Rosarina de Agencias de Viajes (Arav) realizó una investigación acerca del funcionamiento de aeropuertos de ciudades latinoamericanas y concluyó que Rosario tiene la peor conectividad aérea.
Los referentes de la Arav pidieron la "urgente revisión" de la política de asignación de frecuencias por parte de Aerolíneas Argentinas, como así también "un mayor grado de involucramiento del secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, y del gobernador de Santa Fe, Antonio Bonfatti".
"Muchas veces nos han dicho que el problema de Rosario es que está demasiado cerca de Buenos Aires. Entonces hicimos un estudio en países de la región comparables a Argentina y en ciudades similares a Rosario. Ahora podemos demostrar con datos concretos la falacia de este argumento. Es inadmisible que entre dos ciudades de 1,2 millón y 13 millones de habitantes, a 300 kilómetros entre sí, todavía no haya un puente aéreo", sostuvo Lisandro Cristiá, vicepresidente de la asociación que nuclea a las agencias.
En la investigación figuran ciudades parecidas a Rosario en cuanto a población y cercanía con la capital o ciudad más importante de su país, que actúan como hubs (centros de distribución). Entre los casos más resonantes, aparecen León (México), que está a 340 kilómetros de la capital, tiene idéntica población que Rosario y 9 frecuencias diarias al Distrito Federal. Por otro lado, Concepción, en Chile, un poco más distante de la capital Santiago (a 519 kilómetros) cuenta con 14 vuelos por día a la ciudad más importante del país trasandino. Pereira, en Colombia, con sólo 500.000 habitantes y a 330 kilómetros de distancia de Bogotá tiene 8 vuelos diarios a su capital, y Ribeirao Preto, en Brasil, situada a 304 kilómetros de San Pablo cuenta con 13 frecuencias por día a esa destacada población.
Fuente : La Capital
sábado, 23 de junio de 2012
LAN y TAM completan su fusión en LATAM
Las aerolíneas LAN y TAM han dado por finalizado su proceso de integración con la creación oficial de . LATAM Airlines Group S.A
LAN y TAM “han dado por concluido el proceso de intercambio de acciones a través del cual han combinado sus negocios y creado LATAM Airlines Group S.A.“
Ambas aerolíneas y sus filiales, continuarán operando bajo sus propias imágenes corporativas y códigos, aunque poco a poco irán coordinando sus horarios y vuelos.
Ahora, LATAM, ofrece vuelos a 150 destinos en 22 países, que se incrementan a 169 destinos en 27 países incluyendo los vuelos exclusivamente de carga.
Según han anunciado LAN y TAM: “la transacción fue llevada a cabo mediante una oferta de intercambio de acciones, en la cual los accionistas de TAM tuvieron la opción de intercambiar sus acciones de TAM por acciones de LAN, a un ratio de 0.9 acciones de LAN por cada acción de TAM. Las acciones de LAN a intercambiar son en la forma de BDR (Brazilian Depositary Receipts) en Brasil y ADR (American Depositary Receipts) en Estados Unidos. La oferta de intercambio de acciones se materializó con la subasta realizada hoy 22 de junio de 2012, estaba sujeta a una condición de que 2/3 de las acciones de TAM participantes en el proceso debían estar de acuerdo con la cancelación del registro de TAM como una empresa pública en Brasil. Esta condición se alcanzó finalmente con un 99,9 por ciento de las acciones participantes en la oferta. La cantidad de acciones de TAM contribuidas al proceso de oferta de intercambio más las acciones de TAM contribuidas por los accionistas controladores representan un 95,9 por ciento del total de acciones de TAM“.
Los puestos directivos de LATAM quedan de la siguiente forma:
Mauricio Rolim Amaro, vicepresidente del Directorio de TAM S.A. es el nuevo presidente del Directorio de LATAM Airlines Group S.A.
María Claudia Amaro mantiene su puesto como presidenta del Directorio de TAM S.A. y además será miembro del Directorio de LATAM Airlines Group S.A.
Enrique Cueto, vicepresidente Ejecutivo de LAN Airlines S.A., es ahora vicepresidente Ejecutivo de LATAM Airlines Group S.A.
Ignacio Cueto, gerente general de LAN Airlines S.A., pasa a gerente general de LAN Airlines.
Marco Antonio Bologna mantiene su posición de director-presidente de TAM S.A. y TAM Linhas Aéreas S.A.
Por el momento no se ha anunciado sí la nueva LATAM permanecerá en oneworld, alianza a la que pertenece LAN o en Star Alliance, a la que pertenece TAM.
Sin embargo, Star Alliance acaba de dar la bienvenida al grupo Avianca-TACA y a COPA como su más nuevos miembros.
Desde TAM se ha indicado que: “Estamos evaluando cuidadosamente la alianza en la que el grupo de LATAM y vamos a tomar una decisión en los próximos meses, dentro del plazo establecido por las autoridades, que expira a finales de 2014, teniendo en cuenta la alternativa que ofrece los mejores beneficios para el Grupo, sus pasajeros y sus clientes de mercancias“.
LAN y TAM “han dado por concluido el proceso de intercambio de acciones a través del cual han combinado sus negocios y creado LATAM Airlines Group S.A.“
Ambas aerolíneas y sus filiales, continuarán operando bajo sus propias imágenes corporativas y códigos, aunque poco a poco irán coordinando sus horarios y vuelos.
Ahora, LATAM, ofrece vuelos a 150 destinos en 22 países, que se incrementan a 169 destinos en 27 países incluyendo los vuelos exclusivamente de carga.
Según han anunciado LAN y TAM: “la transacción fue llevada a cabo mediante una oferta de intercambio de acciones, en la cual los accionistas de TAM tuvieron la opción de intercambiar sus acciones de TAM por acciones de LAN, a un ratio de 0.9 acciones de LAN por cada acción de TAM. Las acciones de LAN a intercambiar son en la forma de BDR (Brazilian Depositary Receipts) en Brasil y ADR (American Depositary Receipts) en Estados Unidos. La oferta de intercambio de acciones se materializó con la subasta realizada hoy 22 de junio de 2012, estaba sujeta a una condición de que 2/3 de las acciones de TAM participantes en el proceso debían estar de acuerdo con la cancelación del registro de TAM como una empresa pública en Brasil. Esta condición se alcanzó finalmente con un 99,9 por ciento de las acciones participantes en la oferta. La cantidad de acciones de TAM contribuidas al proceso de oferta de intercambio más las acciones de TAM contribuidas por los accionistas controladores representan un 95,9 por ciento del total de acciones de TAM“.
Los puestos directivos de LATAM quedan de la siguiente forma:
Mauricio Rolim Amaro, vicepresidente del Directorio de TAM S.A. es el nuevo presidente del Directorio de LATAM Airlines Group S.A.
María Claudia Amaro mantiene su puesto como presidenta del Directorio de TAM S.A. y además será miembro del Directorio de LATAM Airlines Group S.A.
Enrique Cueto, vicepresidente Ejecutivo de LAN Airlines S.A., es ahora vicepresidente Ejecutivo de LATAM Airlines Group S.A.
Ignacio Cueto, gerente general de LAN Airlines S.A., pasa a gerente general de LAN Airlines.
Marco Antonio Bologna mantiene su posición de director-presidente de TAM S.A. y TAM Linhas Aéreas S.A.
Por el momento no se ha anunciado sí la nueva LATAM permanecerá en oneworld, alianza a la que pertenece LAN o en Star Alliance, a la que pertenece TAM.
Sin embargo, Star Alliance acaba de dar la bienvenida al grupo Avianca-TACA y a COPA como su más nuevos miembros.
Desde TAM se ha indicado que: “Estamos evaluando cuidadosamente la alianza en la que el grupo de LATAM y vamos a tomar una decisión en los próximos meses, dentro del plazo establecido por las autoridades, que expira a finales de 2014, teniendo en cuenta la alternativa que ofrece los mejores beneficios para el Grupo, sus pasajeros y sus clientes de mercancias“.
viernes, 22 de junio de 2012
Aerolíneas Argentinas une Buenos Aires - Sydney, sin escalas
Nuevamente Aerolíneas Argentinas marca un hito en la historia de la aviación comercial de nuestro país, uniendo Buenos Aires y Sydney, en un vuelo transpolar sin escalas.
A partir del lunes 2 de julio, dicha ruta será operada regularmente con vuelos sin escala y tres frecuencias semanales, y desde el mes de diciembre se sumará una cuarta frecuencia.
El anuncio se realizó en la Embajada de Australia, con la presencia de la Sra. Embajadora de Australia, Patricia Holmes, del Gerente de Area Comercial de Aerolíneas, Juan Pablo Lafosse, representantes de entidades turísticas, agentes de viaje, y destacadas figuras del rugby mundial.
Así como hace 32 años, cuando el 7 de junio de 1980 realizó el primer vuelo transpolar entre Argentina y Nueva Zelanda, Aerolíneas Argentinas inaugura la nueva ruta transpolar para vuelos comerciales entre Buenos Aires y Sydney, en una operación que, por tramo, demanda cubrir más de 6.500 millas náuticas (11.700 kms), con una aeronave Airbus A-340.
Los vuelos “non stop” entre Argentina y Australia se realizarán los lunes, miércoles y viernes con partida desde el “Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini” a las 8,30 horas y retornarán los martes, jueves y sábados saliendo desde el “Aeropuerto Internacional Kingsford Smith”, de Sydney, a las 18,30 hora local.
La ruta entre Buenos Aires y Oceanía, será operada con Airbus A-340/200 con una capacidad de 249 asientos, y los tiempos de vuelos establecidos rondan las 15 horas 50 minutos para el tramo Buenos Aires/Sydney y 14 horas 25 minutos para el regreso.
Aerolíneas Argentinas nuevamente abre y afianza una ruta entre dos continentes para consolidar la presencia de nuestro país en importantes mercados del exterior, gracias al trabajo en conjunto de los diversos sectores de la Compañía, al compromiso de sus trabajadores y a la voluntad del Estado Nacional de contar con una aerolínea de bandera que conecte a los argentinos y les ofrezca a sus pasajeros un servicio publico de calidad.
Fuente: Aerolíneas Argentinas
Avianca y Taca ingresan a Star Alliance
Avianca y TACA Airlines anunciaron este jueves en Bogotá, su ingreso oficial a Star Alliance, la red global de aerolíneas más grande del mundo, en términos de vuelos diarios, red de rutas, excelencia en el servicio y número de compañías aéreas asociadas.
Después de dos años de trabajo en la homologación de los procesos y la adopción de los más altos estándares de operación y servicio, Avianca y TACA Airlines ofrecen a sus viajeros la posibilidad de acceder a esta red mundial, que reúne a 28 aerolíneas de talla internacional y que juntas operan más de 4.200 aeronaves de última generación, con las cuales sirven 21.500 vuelos diarios a 1.356 aeropuertos en 193 países.
Star Alliance, con 15 años de funcionamiento (1997) es reconocida como la primera alianza de aerolíneas verdaderamente global. Fiel a su objetivo de ofrecer a los clientes de todo el mundo el mayor número posible de destinos y una excelente experiencia de viaje, ofrece en la actualidad servicios y asistencia exclusiva a los viajeros frecuentes en 990 Salas VIP en los cinco continentes. Para ello cuenta con el respaldo y profesionalismo de cerca de medio millón de empleados ubicados en América, Europa, Asia, África y Australia.
La Alianza transporta anualmente un promedio de 650 millones de viajeros y los ingresos por ventas se sitúan en US$ 160 mil millones de dólares.
Por su parte, la red combinada de Avianca y TACA Airlines brindará a Star Alliance la posibilidad de fortalecer su presencia en los países de América Latina y el Caribe en general. De esta manera, los pasajeros de la red global podrán conectar de manera rápida y eficiente con más 50 destinos en la región a través de los Centros de Conexiones de Avianca y TACA Airlines en Bogotá (Colombia), San Salvador (El Salvador), Lima (Perú) y San José (Costa Rica).
Al referirse al ingreso de Avianca y TACA Airlines a la alianza global, el CEO de Star Alliance, Mark Schwab, anotó: “En nombre del Comité Ejecutivo de Star Alliance me da gran placer darle la bienvenida a Avianca y TACA Airlines a la red de Star Alliance. La suma de estas aerolíneas fortalece nuestra red en un mercado de rápido crecimiento como es Latinoamérica. Con Avianca y TACA Airlines aumentamos la conectividad a lo largo de las Américas y ganamos cuatro hubs en el centro del continente americano. Desde ahora nuestros viajeros podrán llegar facilmente a nuevos destinos en Centroamérica, Suramérica y el Caribe”, dijo el directivo.
Por su parte, el Presidente Ejecutivo de AviancaTaca, Fabio Villegas Ramírez, expresó: “La incorporación de Avianca y de TACA Airlines a esta alianza global marca el inicio de una nueva etapa en el desarrollo empresarial de la organización y en la calidad integral de nuestros servicios de viaje. Los más de 17 mil colaboradores que integramos Avianca y TACA Airlines nos sentimos particularmente orgullosos de poder ofrecer a nuestros viajeros una atención consistente alrededor del mundo y a la altura de las aerolíneas más prestigiosas del planeta”.
Múltiples beneficios para los viajeros frecuentes
Gracias a la incorporación a esta alianza, los viajeros disfrutarán de una mayor simplicidad en sus vuelos. Star Alliance provee un sistema de reservas en línea para los pasajeros de todas sus aerolíneas asociadas. Asimismo, se cuenta con un proceso de ckeck in conjunto, mediante el cual es posible adelantar en una terminal-kiosko el autochequeo para viajar en trayectos de varias aerolíneas. El manejo de equipaje cuenta con un punto único de contacto para el viajero, independiente de cuantos recorridos y trayectos se hagan en las aerolíneas de Star. Como producto de todo esto, los viajeros frecuentes LifeMiles de Avianca y TACA Airlines tendrán acceso no solo a toda la red de vuelos, sino que podrán además acumular y redimir sus millas en los mejores programas de lealtad del mundo.
Fuente: AviancaTaca
jueves, 21 de junio de 2012
Primer Boeing 787 de Qatar Airways
Se ha hecho de rogar, pero finalmente ya ha salido a la luz pública: el primer Boeing 787 Dreamliner de Qatar Airways.
Acaba de salir del hangar de pintura de Boeing en Paine Field (Everett) el Boeing 787 Dreamliner que Qatar Airways quiere presentar en el salón de Farnborough.
Este avión estará equipado con los nuevos asientos diseñados en exclusiva para Qatar Airways
Rreprogramacion de vuelos por medida de fuerza de los controladores aereos
Con motivo de las medidas de fuerza adoptadas por los controladores aéreos que afectan a las operaciones en la zona metropolitana, la Administración Nacional de Aviación Civil – ANAC – ordenó la reprogramación del 20% de los vuelos que operan desde el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery.
Por tal motivo recomendamos a los pasajeros comunicarse con sus respectivas líneas aéreas a fin de verificar el horario de sus vuelos.
Fuente.ANAC
Por tal motivo recomendamos a los pasajeros comunicarse con sus respectivas líneas aéreas a fin de verificar el horario de sus vuelos.
Fuente.ANAC
Boeing 767 de ANA doblado
El Boeing 767-300 JA610A de All Nippon Airways resultó dañado deforma importante durante su aterrizaje en el aeropuerto de Tokyo Narita.
Un aterrizaje desestabilizado en los últimos metros llevó a que el Boeing 767-300 JA610A de All Nippon Airways (ANA) rebotase y cayese sobre el tren de morro antes de tocar tierra de forma definitiva cuando aterrizaba en Tokyo Narita procedente de Beijing.
El avión, como se puede apreciar en el video acabó con una arruga en su fuselaje como consecuencia de la violencia del impacto con el tren de morro.
Ninguno de los 193 ocupantes (pasajeros y tripulación) resultó herido como consecuencia del incidente.
En el año 2009, un Boeing 767 de Royal Air Maroc resultó dañado de forma similar (en otras circunstancias) y fue reparado.
Air Europa incrementa sus vuelos a América Latina
Air Europa ha anunciado que incrementará sus vuelos desde el aeropuerto de Madrid Barajas a los de Salvador de Bahía (Brasil) y Lima (Perú) en la temporada de invierno.
Desde el próximo 4 de noviembre la aerolínea del Grupo Globalia, Air Europa, aumentará sus frecuencias a la ciudad brasileña de Salvador de Bahía, desde las tres actuales hasta las cuatro. Esta cuarta conexión se realizará en domingo, con el mismo horario de vuelos que el resto de los días, es decir, salida desde Madrid a las 15:25 y llegada a Salvador de Bahía a las 2o:40. La salida desde la ciudad brasileña será a las 22:50, con llegada a Madrid-Barajas a las 11:40. Como hasta ahora, la ruta se hará con Airbus A330-200.
Además, desde el próximo 23 de julio la ruta a Lima pasa a ser diaria, según anuncia la compañía. Los billetes para estas ampliaciones de frecuencia ya están disponibles en la página de reservas de la compañía.
Desde el próximo 4 de noviembre la aerolínea del Grupo Globalia, Air Europa, aumentará sus frecuencias a la ciudad brasileña de Salvador de Bahía, desde las tres actuales hasta las cuatro. Esta cuarta conexión se realizará en domingo, con el mismo horario de vuelos que el resto de los días, es decir, salida desde Madrid a las 15:25 y llegada a Salvador de Bahía a las 2o:40. La salida desde la ciudad brasileña será a las 22:50, con llegada a Madrid-Barajas a las 11:40. Como hasta ahora, la ruta se hará con Airbus A330-200.
Además, desde el próximo 23 de julio la ruta a Lima pasa a ser diaria, según anuncia la compañía. Los billetes para estas ampliaciones de frecuencia ya están disponibles en la página de reservas de la compañía.
martes, 19 de junio de 2012
ATR 42-600, certificado por EASA
ATR acaba de anunciar que EASA ha concedido su certificación al ATR 42-600.
Una vez completados todos los ensayos en vuelo y en tierra, EASA ha otorgado su certificación de tipo al ATR 42-600 con lo que las entregas comenzarán durante el verano de 2012.
En 2011 ATR anunció la venta de diez ejemplares de este modelo (5 a Nordstar de Rusia, 4 a Precision Air Services de Tanzania y uno a un cliente no anunciado). Además de estos, a 31 de diciembre de 2010, ATR tenía otros cinco pedidos del modelo.
El ATR 42 es el único turbohélice comercial de 50 plazas en producción.
Estado pagará deuda de Pluna con ANCAP a cuenta de capitalización
El Estado respaldará la deuda de Pluna SA con ANCAP por ventas de combustible a cuenta de futuras capitalizaciones de la aerolínea, informaron a El Observador fuentes vinculadas a la nueva gestión de la compañía.
Pluna mantiene un pasivo por compras de combustible con ANCAP cercano a los US$ 25 millones, que se compone de una deuda refinanciada en 2010, de la que restan cancelar US$ 5 millones más intereses, a lo que se suman US$ 20 millones por compras recientes pagadas con cheques diferidos a 180 días.
El tema fue tratado ayer en la primera reunión de directorio de la compañía con integración exclusivamente estatal junto al gerente general, Sebastián Hirsch, el único integrante de LeadGate que permanece en la gestión de Pluna tras la salida del grupo inversor y de su líder, Matías Campiani.
En esa instancia se manejó la fórmula que garantiza a ANCAP percibir “en plazos” la deuda generada por Pluna. El primer pago será realizado cuando se concrete la capitalización de la aerolínea con el ingreso del nuevo inversor, que se hará cargo del 75% de las acciones de Sociedad Aeronáutica Oriental –integrada por LeadGate en 67% y por Jazz con 33%– que fueron transferidas el viernes a un fideicomiso administrado por la Bolsa de Valores de Montevideo.
Fuentes vinculadas a la nueva gestión de la aerolínea informaron a El Observador que la capitalización de Pluna SA demandará entre US$ 30 millones y US$ 35 millones, de los que el Estado deberá aportar lo que corresponda a 25% de su participación accionaria.
La decisión estatal da respuesta al pedido de ANCAP de que el Estado “se haga cargo” del pago de los combustibles, como fue aprobado por unanimidad por el directorio del ente la semana pasada, informó a El Observador el vicepresidente de la petrolera, Germán Riet. Además, el gobierno pretende mantener la bonificación en el combustible que recibe Pluna para compensar en parte la diferencia de costos con la región, aunque será un punto a negociar con el próximo accionista mayoritario.
Plan de negocios
Por otra parte, las autoridades trabajan en un nuevo plan de negocios para la aerolínea basado en las rutas de vuelo “rentables”, en el que el mercado brasileño y en particular el aeropuerto binacional de Rivera serán claves.
En paralelo, las nuevas autoridades de Pluna fijaron pautas de gestión que buscarán mantener sin cambios de fondo la operativa actual de la aerolínea, a la espera de que transcurran los 30 días de plazo que solicitó Jazz Airlines para decidir si recapitaliza la compañía y asume el control.
Las declaraciones de una vocera de Chorus Aviation –el holding propietario de Jazz– de que el grupo no invertirá más dinero en Pluna descolocó en un primer momento a las autoridades de gobierno, que veían en la firma canadiense la principal alternativa para rescatar a la aerolínea de bandera nacional.
“No es lo que nos habían comunicado hasta el momento. Nos pidieron tiempo y lo tendrán y si se adelantan, tomaremos las medidas del caso”, dijo el ministro de Transporte, Enrique Pintado, en declaraciones a radio El Espectador.
Más tarde, el propio Pintado y otras fuentes oficiales restaron trascendencia a los dichos de Manon Stuart, vocera de Chorus Aviation, debido a que, según los consultados, responden a una etapa anterior de las negociaciones.
Stuart afirmó a la publicación Canadian Business que el holding “no tiene intención de invertir fondos adicionales” en Pluna. En el gobierno entienden que las declaraciones, publicadas el viernes, hacen referencia a una nueva capitalización de Jazz en el esquema anterior, donde la canadiense aportaba una participación minoritaria dentro de la sociedad privada que poseía el 75% de Pluna. De aquí que se haga hincapié en la aseveración de invertir fondos “adicionales” para recapitalizar, una propuesta que fue rechazada durante todo el período de negociaciones por LeadGate y Jazz. Eso no inhabilita que la aerolínea canadiense adquiera el 75% que hoy integra el fideicomiso.
Además, dos fuentes que participaron de las negociaciones entre los socios privados y el Estado señalaron que el pedido de introducir una cláusula en el memorándum de entendimiento firmado el viernes que extendía por 30 días a Jazz la posibilidad de capitalizar se realizó “a solicitud” de los representantes de la aerolínea canadiense.
Jazz se perfila como la mejor opción para gestionar la aerolínea teniendo en cuenta que comparte un perfil similar al de Pluna.
La aerolínea opera vuelos regionales en Canadá y el norte de Estados Unidos con una flota compuesta en su totalidad con diferentes variantes de aeronaves Bombardier, el mismo fabricante que suministró a Pluna 13 aviones CRJ-900 NextGen.
Colaboración
La primera reunión del directorio de Pluna transcurrió en un “buen ambiente de colaboración y aportes”, dijo a El Observador el presidente de Pluna Ente Autónomo, Fernando Pasadores.
El directorio solicitó en la víspera informes pormenorizados de las diferentes gerencias de Pluna para definir las acciones inmediatas y los preparativos para la zafra de vacaciones de julio, un punto alto en la operativa de la aerolínea, informaron participantes del encuentro. A la espera de la información, la sesión ingresó en un cuarto intermedio y continuará hoy, informó Pasadores
Extender concesión aeroportuaria hasta Rivera
Las autoridades a cargo de Pluna trabajan en un plan de mediano plazo, ya sea bajo la hipótesis de que Jazz adquiera el 75% de la firma o en caso de que se requiera un nuevo inversor. En cualquier situación, se maneja la necesidad de una capitalización de “entre US$ 30 y US$ 35 millones. El plan de negocios será ajustado a los tramos que son rentables”, dijo un participante de la reestructura de Pluna.
En esa línea, se trabaja sobre una flota que no superará los “ocho o nueve” aviones en lugar de los 13 que conforman hoy la compañía.
Para los restantes se buscará la forma de alquilarlos o venderlos, ya que se trata de aeronaves que “no han perdido valor”
en el mercado, añadió. El plan de negocios se centrará en el puente aéreo y en cuatro rutas de Brasil que hoy son rentables (San Pablo, Río de Janeiro, Porto Alegre y Brasilia).
Además, se introducirá como pieza fundamental para el armado de la malla de vuelos el aeropuerto de Rivera, que pasará a ser binacional en un horizonte de no más de un año. Una de las opciones que se barajan es la extensión de la concesión de la terminal de Rivera a Puerta del Sur, que hoy se encarga de la gestión del aeropuerto de Carrasco y el de Laguna del Sauce, dijo una fuente oficial a El Observador.
Fuente: El Observador (Uruguay)
Pluna mantiene un pasivo por compras de combustible con ANCAP cercano a los US$ 25 millones, que se compone de una deuda refinanciada en 2010, de la que restan cancelar US$ 5 millones más intereses, a lo que se suman US$ 20 millones por compras recientes pagadas con cheques diferidos a 180 días.
El tema fue tratado ayer en la primera reunión de directorio de la compañía con integración exclusivamente estatal junto al gerente general, Sebastián Hirsch, el único integrante de LeadGate que permanece en la gestión de Pluna tras la salida del grupo inversor y de su líder, Matías Campiani.
En esa instancia se manejó la fórmula que garantiza a ANCAP percibir “en plazos” la deuda generada por Pluna. El primer pago será realizado cuando se concrete la capitalización de la aerolínea con el ingreso del nuevo inversor, que se hará cargo del 75% de las acciones de Sociedad Aeronáutica Oriental –integrada por LeadGate en 67% y por Jazz con 33%– que fueron transferidas el viernes a un fideicomiso administrado por la Bolsa de Valores de Montevideo.
Fuentes vinculadas a la nueva gestión de la aerolínea informaron a El Observador que la capitalización de Pluna SA demandará entre US$ 30 millones y US$ 35 millones, de los que el Estado deberá aportar lo que corresponda a 25% de su participación accionaria.
La decisión estatal da respuesta al pedido de ANCAP de que el Estado “se haga cargo” del pago de los combustibles, como fue aprobado por unanimidad por el directorio del ente la semana pasada, informó a El Observador el vicepresidente de la petrolera, Germán Riet. Además, el gobierno pretende mantener la bonificación en el combustible que recibe Pluna para compensar en parte la diferencia de costos con la región, aunque será un punto a negociar con el próximo accionista mayoritario.
Plan de negocios
Por otra parte, las autoridades trabajan en un nuevo plan de negocios para la aerolínea basado en las rutas de vuelo “rentables”, en el que el mercado brasileño y en particular el aeropuerto binacional de Rivera serán claves.
En paralelo, las nuevas autoridades de Pluna fijaron pautas de gestión que buscarán mantener sin cambios de fondo la operativa actual de la aerolínea, a la espera de que transcurran los 30 días de plazo que solicitó Jazz Airlines para decidir si recapitaliza la compañía y asume el control.
Las declaraciones de una vocera de Chorus Aviation –el holding propietario de Jazz– de que el grupo no invertirá más dinero en Pluna descolocó en un primer momento a las autoridades de gobierno, que veían en la firma canadiense la principal alternativa para rescatar a la aerolínea de bandera nacional.
“No es lo que nos habían comunicado hasta el momento. Nos pidieron tiempo y lo tendrán y si se adelantan, tomaremos las medidas del caso”, dijo el ministro de Transporte, Enrique Pintado, en declaraciones a radio El Espectador.
Más tarde, el propio Pintado y otras fuentes oficiales restaron trascendencia a los dichos de Manon Stuart, vocera de Chorus Aviation, debido a que, según los consultados, responden a una etapa anterior de las negociaciones.
Stuart afirmó a la publicación Canadian Business que el holding “no tiene intención de invertir fondos adicionales” en Pluna. En el gobierno entienden que las declaraciones, publicadas el viernes, hacen referencia a una nueva capitalización de Jazz en el esquema anterior, donde la canadiense aportaba una participación minoritaria dentro de la sociedad privada que poseía el 75% de Pluna. De aquí que se haga hincapié en la aseveración de invertir fondos “adicionales” para recapitalizar, una propuesta que fue rechazada durante todo el período de negociaciones por LeadGate y Jazz. Eso no inhabilita que la aerolínea canadiense adquiera el 75% que hoy integra el fideicomiso.
Además, dos fuentes que participaron de las negociaciones entre los socios privados y el Estado señalaron que el pedido de introducir una cláusula en el memorándum de entendimiento firmado el viernes que extendía por 30 días a Jazz la posibilidad de capitalizar se realizó “a solicitud” de los representantes de la aerolínea canadiense.
Jazz se perfila como la mejor opción para gestionar la aerolínea teniendo en cuenta que comparte un perfil similar al de Pluna.
La aerolínea opera vuelos regionales en Canadá y el norte de Estados Unidos con una flota compuesta en su totalidad con diferentes variantes de aeronaves Bombardier, el mismo fabricante que suministró a Pluna 13 aviones CRJ-900 NextGen.
Colaboración
La primera reunión del directorio de Pluna transcurrió en un “buen ambiente de colaboración y aportes”, dijo a El Observador el presidente de Pluna Ente Autónomo, Fernando Pasadores.
El directorio solicitó en la víspera informes pormenorizados de las diferentes gerencias de Pluna para definir las acciones inmediatas y los preparativos para la zafra de vacaciones de julio, un punto alto en la operativa de la aerolínea, informaron participantes del encuentro. A la espera de la información, la sesión ingresó en un cuarto intermedio y continuará hoy, informó Pasadores
Extender concesión aeroportuaria hasta Rivera
Las autoridades a cargo de Pluna trabajan en un plan de mediano plazo, ya sea bajo la hipótesis de que Jazz adquiera el 75% de la firma o en caso de que se requiera un nuevo inversor. En cualquier situación, se maneja la necesidad de una capitalización de “entre US$ 30 y US$ 35 millones. El plan de negocios será ajustado a los tramos que son rentables”, dijo un participante de la reestructura de Pluna.
En esa línea, se trabaja sobre una flota que no superará los “ocho o nueve” aviones en lugar de los 13 que conforman hoy la compañía.
Para los restantes se buscará la forma de alquilarlos o venderlos, ya que se trata de aeronaves que “no han perdido valor”
en el mercado, añadió. El plan de negocios se centrará en el puente aéreo y en cuatro rutas de Brasil que hoy son rentables (San Pablo, Río de Janeiro, Porto Alegre y Brasilia).
Además, se introducirá como pieza fundamental para el armado de la malla de vuelos el aeropuerto de Rivera, que pasará a ser binacional en un horizonte de no más de un año. Una de las opciones que se barajan es la extensión de la concesión de la terminal de Rivera a Puerta del Sur, que hoy se encarga de la gestión del aeropuerto de Carrasco y el de Laguna del Sauce, dijo una fuente oficial a El Observador.
Fuente: El Observador (Uruguay)
Prohibido volar por llevar demasiado escote
La aerolínea estadounidense Southwest Airlines se ha visto obligada a pedir perdón a una de sus pasajeras a las que, según ha denunciado ella misma, un miembro de la tripulación le dijo que no podría volar debido a que iba demasiado escotada.
La afectada, indetificada solo como Avita, subió al avión pese a esta advertencia: «No quería que esas impresiones sobre mi escote cambiaran mi intención de volar», ha manifestado, según informa el «Daily News».
«Y, fíjense, el avión no se cayó, mi escote no interfirió en la su capacidad para volar», añade Avita con cierta ironía.
Es más, Avita también ha manifestado que su indumentaria no era «menos adecuada» que la de un compañero de viaje que llevaba en su camiseta un preservativo real.
Por su parte, Southwest ha pedido disculpas y ha ofrecido a Avita el reembolso del coste del billete.
Fuente: ABC.es (España)
La afectada, indetificada solo como Avita, subió al avión pese a esta advertencia: «No quería que esas impresiones sobre mi escote cambiaran mi intención de volar», ha manifestado, según informa el «Daily News».
«Y, fíjense, el avión no se cayó, mi escote no interfirió en la su capacidad para volar», añade Avita con cierta ironía.
Es más, Avita también ha manifestado que su indumentaria no era «menos adecuada» que la de un compañero de viaje que llevaba en su camiseta un preservativo real.
Por su parte, Southwest ha pedido disculpas y ha ofrecido a Avita el reembolso del coste del billete.
Fuente: ABC.es (España)
lunes, 18 de junio de 2012
Airbus y Air Canada realizan el “vuelo perfecto”
Airbus y Air Canada han bautizado al vuelo ACA991 entre Montreal y Ciudad de México de hoy 18 de junio como el primer vuelo perfecto dentro de América del Norte.
El vuelo ACA 991 entre Montreal y Ciudad de México de hoy 18 de julio será realizado por un Airbus A319 usando biocombustible y siguiendo una ruta aérea optimizada, lo que permitirá reducir las emisiones de CO2 de este vuelo en hasta un 40 por ciento, motivo por el cual Airbus y Air Canada lo han bautizado como el vuelo perfecto.
A bordo de este vuelo viajará, entre otros, el secretario general de OACI, Raymond Benjamin, que está viajando a Río de Janeiro (Brasil) para la Conferencia de Naciones Unidas de Desarrollo Sostenible (Rio+20). Benjamin realizará su traslado a bordo de cuatro vuelos empleando biocombustibles, y este operado por Air Canada será el segundo. El biocombustible procedente de aceite de cocina ha sido suministrado por SkyNRG y se empleará mezclado al 50 por ciento con Jet A1.
La ruta será la más directa posible y para el aterrizaje en Ciudad de México se usará el procedimiento de descenso continuo. Además, para reducir la huella de emisiones, el avión rodará con un solo motor, el avión habrá sido lavado para mejorar la aerodinámica, y el avión estará equipado con equipos de cabina ligeros.
El despegue del vuelo ACA991 está previsto para las 16:45 hora local de Toronto (22:45 hora de Madrid) y el aterrizaje a las 22:30 hora de México (03:30 hora de Madrid).
El vuelo ACA 991 entre Montreal y Ciudad de México de hoy 18 de julio será realizado por un Airbus A319 usando biocombustible y siguiendo una ruta aérea optimizada, lo que permitirá reducir las emisiones de CO2 de este vuelo en hasta un 40 por ciento, motivo por el cual Airbus y Air Canada lo han bautizado como el vuelo perfecto.
A bordo de este vuelo viajará, entre otros, el secretario general de OACI, Raymond Benjamin, que está viajando a Río de Janeiro (Brasil) para la Conferencia de Naciones Unidas de Desarrollo Sostenible (Rio+20). Benjamin realizará su traslado a bordo de cuatro vuelos empleando biocombustibles, y este operado por Air Canada será el segundo. El biocombustible procedente de aceite de cocina ha sido suministrado por SkyNRG y se empleará mezclado al 50 por ciento con Jet A1.
La ruta será la más directa posible y para el aterrizaje en Ciudad de México se usará el procedimiento de descenso continuo. Además, para reducir la huella de emisiones, el avión rodará con un solo motor, el avión habrá sido lavado para mejorar la aerodinámica, y el avión estará equipado con equipos de cabina ligeros.
El despegue del vuelo ACA991 está previsto para las 16:45 hora local de Toronto (22:45 hora de Madrid) y el aterrizaje a las 22:30 hora de México (03:30 hora de Madrid).
viernes, 15 de junio de 2012
Jazz tiene prioridad para quedarse con Pluna
El gobierno firmaría hoy el acuerdo de salida de LeadGate de Pluna, mientras la aerolínea canadiense Jazz analiza la posibilidad de capitalizar la empresa y tendrá prioridad en la presentación de una oferta por la misma, dijeron a El País fuentes vinculadas al proceso de negociación.
La idea era firmar el acuerdo ayer pero persistieron diferencias sobre la cláusula que piden los empresarios para que el Estado asegure que no realizará juicios a LeadGate, dijeron las fuentes. El marco de acuerdo está listo, pero las diferencias en ese y otros puntos retrasaron su firma, agregaron.
En tanto, fuentes de los ministerios de Transporte y Economía -cuyos titulares, Enrique Pintado y Fernando Lorenzo respectivamente, encabezan la negociación por el Estado- dijeron a El País que la canadiense Jazz Air manifestó su "interés" en "analizar" la posibilidad de capitalizar Pluna.
Por eso tendrá "prioridad" en una oferta por las acciones de la aerolínea uruguaya.
Como informó ayer El País, las acciones de Sociedad Aeronáutica Oriental (SAO) -que tiene el 75% de Pluna- pasarán a un fideicomiso en propiedad fiduciaria. Las fuentes ministeriales dijeron que la Bolsa de Valores administrará el fideicomiso.
Sociedad Aeronáutica Oriental está compuesta por LeadGate (que tiene 67% de las acciones) y Jazz (que tiene el 33%). Como Jazz es minoritario, el acuerdo que firma LeadGate -integrado por los empresarios argentinos Matías Campiani, Sebastián Hirsch y Arturo Álvarez Demalde- con el gobierno prevé que pasen las acciones de SAO al fideicomiso sin recibir dinero a cambio.
Las fuentes de Transporte y Economía indicaron que el fiduciario (la Bolsa de Valores) dará "prioridad" a Jazz para la "presentación y negociación" de una oferta por el 75% de "las acciones de Pluna".
De esa forma, el Estado gestionará Pluna por un tiempo para lo que designará directores a propuesta de Pluna Ente Autónomo (que posee el 25% de las acciones de la aerolínea) mientras se negocia con inversores privados, aunque ya hay un interesado que es Jazz.
Las fuentes indicaron que se espera zanjar las diferencias por la cláusula que pidió LeadGate -y que el gobierno no quiere aceptar- de que se asegure que el Estado no hará juicios al grupo. Otro de los aspectos es que los argentinos quieren que Hirsch sea el gerente general durante el período de transición hasta encontrar otro socio privado y como forma de asegurarse que no haya "revisionismo" de lo actuado.
Ese punto también debe resolverse, aunque es posible que el gobierno termine aceptando la propuesta de LeadGate, dijeron las fuentes vinculadas al proceso de negociación.
Si se resuelven hoy esos dos aspectos se firma el acuerdo.
El gobierno tiene tres objetivos principales en la negociación: asegurar la continuidad de Pluna como aerolínea de bandera uruguaya, garantizar que no se detiene la operativa de la misma y mantener los casi 900 puestos de trabajo, indicaron las fuentes ministeriales.
En los casi cinco años de gestión que lleva LeadGate, la aerolínea perdió US$ 85,7 millones. Eso es computando las pérdidas hasta febrero de este año y con el balance que cierra al 30 de junio.
Fuente: El País (Uruguay)
Autores: Valeria Gil / Fabián Tiscornia
La idea era firmar el acuerdo ayer pero persistieron diferencias sobre la cláusula que piden los empresarios para que el Estado asegure que no realizará juicios a LeadGate, dijeron las fuentes. El marco de acuerdo está listo, pero las diferencias en ese y otros puntos retrasaron su firma, agregaron.
En tanto, fuentes de los ministerios de Transporte y Economía -cuyos titulares, Enrique Pintado y Fernando Lorenzo respectivamente, encabezan la negociación por el Estado- dijeron a El País que la canadiense Jazz Air manifestó su "interés" en "analizar" la posibilidad de capitalizar Pluna.
Por eso tendrá "prioridad" en una oferta por las acciones de la aerolínea uruguaya.
Como informó ayer El País, las acciones de Sociedad Aeronáutica Oriental (SAO) -que tiene el 75% de Pluna- pasarán a un fideicomiso en propiedad fiduciaria. Las fuentes ministeriales dijeron que la Bolsa de Valores administrará el fideicomiso.
Sociedad Aeronáutica Oriental está compuesta por LeadGate (que tiene 67% de las acciones) y Jazz (que tiene el 33%). Como Jazz es minoritario, el acuerdo que firma LeadGate -integrado por los empresarios argentinos Matías Campiani, Sebastián Hirsch y Arturo Álvarez Demalde- con el gobierno prevé que pasen las acciones de SAO al fideicomiso sin recibir dinero a cambio.
Las fuentes de Transporte y Economía indicaron que el fiduciario (la Bolsa de Valores) dará "prioridad" a Jazz para la "presentación y negociación" de una oferta por el 75% de "las acciones de Pluna".
De esa forma, el Estado gestionará Pluna por un tiempo para lo que designará directores a propuesta de Pluna Ente Autónomo (que posee el 25% de las acciones de la aerolínea) mientras se negocia con inversores privados, aunque ya hay un interesado que es Jazz.
Las fuentes indicaron que se espera zanjar las diferencias por la cláusula que pidió LeadGate -y que el gobierno no quiere aceptar- de que se asegure que el Estado no hará juicios al grupo. Otro de los aspectos es que los argentinos quieren que Hirsch sea el gerente general durante el período de transición hasta encontrar otro socio privado y como forma de asegurarse que no haya "revisionismo" de lo actuado.
Ese punto también debe resolverse, aunque es posible que el gobierno termine aceptando la propuesta de LeadGate, dijeron las fuentes vinculadas al proceso de negociación.
Si se resuelven hoy esos dos aspectos se firma el acuerdo.
El gobierno tiene tres objetivos principales en la negociación: asegurar la continuidad de Pluna como aerolínea de bandera uruguaya, garantizar que no se detiene la operativa de la misma y mantener los casi 900 puestos de trabajo, indicaron las fuentes ministeriales.
En los casi cinco años de gestión que lleva LeadGate, la aerolínea perdió US$ 85,7 millones. Eso es computando las pérdidas hasta febrero de este año y con el balance que cierra al 30 de junio.
Fuente: El País (Uruguay)
Autores: Valeria Gil / Fabián Tiscornia
La aerolínea brasileña GOL dejará de operar vuelos a Chile a partir de octubre
La aerolínea brasileña GOL ha anunciado que dejará de operar los vuelos regulares a Santiago de Chile a partir del próximo 3 de octubre, ante la baja rentabilidad por los elevados costes fijos de la operación, según ha informado la compañía en un comunicado.
Esta decisión continúa con la política que la aerolínea puso en marcha en marzo de este año ante el escenario macroeconómico mundial, basada en la racionalización de la capacidad y con el objetivo de reducir su oferta interna en un 2% con respecto a 2011.
La compañía aérea ha tomado medidas para reubicar a los pasajeros con billetes ya comprados tras la fecha de suspensión del vuelo e incluso reembolsarles su dinero.
Fuente: Europa Press
Fuerza Aérea cree que el avión cayó en la zona de Isla de Flores
La Fuerza Aérea investigó la trayectoria del Fairchild y concluye que la aeronave tiene que haber caído en las cercanías de Isla de Flores. No hay elementos para la hipótesis de un secuestro que se manejó, tampoco se sabe qué le ocurrió al piloto.
"A la altura cero seis cinco cero tenemos una aeronave que su última posición conocida es cerca de la Isla de Flores, un poco a la derecha de la Isla de Flores. Perdimos contacto en radar y en la radio. Precaución hasta saber adónde pueda estar esta aeronave". De este modo el operador de la torre de Carrasco informaba a su par de Ezeiza acerca del evento que había registrado un instante atrás. Eran las 19.45 del miércoles 6 de junio. En tan solo 12 segundos el Fairchild perteneciente a la compañía Air Class desapareció de las pantallas del radar. Y hasta hoy permanece en la misma condición.
Ni ayer ni antes de ayer se pudieron retomar las operaciones de búsqueda por aire y mar que llevan adelante desde hace una semana equipos de la Armada y la Fuerza Aérea, debido al mal tiempo. Pero de todos modos, el proceso de búsqueda no se ha detenido ya que Fuerza Aérea continuó analizando los indicios reunidos hasta ahora. En este contexto un equipo de la fuerza de aire hizo el mismo itinerario que el avión desaparecido, investigación que le permitió tener una mayor certeza de que la aeronave tiene que haber caído en la zona de búsqueda. Con ello perdieron peso algunas hipótesis, como la posibilidad de que la aeronave hubiese sido secuestrada.
LA INVESTIGACIÓN. "El sábado por la tarde la Fuerza Aérea hizo un vuelo con un bimotor turbohélice, que si bien no es el mismo tipo de aparato que el desaparecido tiene características similares", explicó a El País el coronel aviador Álvaro Loureiro, vocero de la FAU.
El primer propósito de esta investigación fue el de chequear que el radar estuviera funcionando correctamente, algo que quedó demostrado.
No obstante, el coronel Loureiro explicó que durante esta investigación se pudo comprobar "se ven actitudes del avión que resultan críticas, con maniobras bruscas en los últimos segundos de vuelo".
El militar recordó que luego del despegue el Fairchild inició un viraje hacia la izquierda, saliéndose fuera de su ruta. "Luego comunica que retomará la ruta y da un giro brusco a la derecha, para luego dar otro giro a la izquierda y desaparecer del radar", indicó Loureiro.
Se habían completado apenas unos siete minutos de vuelo cuando el operador de la torre de control dejó de visualizarlo en radar.
El vuelo realizado por la aeronave militar, explicó el vocero, "trató de volar por las mismas trazas que la aeronave comercial". Pero también piloto y copiloto militares trataron de emular las mismas maniobras que había efectuado el piloto Walter Rigo. "De este modo se demostró que hubo maniobras muy críticas que iban en contra de la seguridad", explicó Loureiro. El coronel agregó que, incluso, hubo maniobras que los pilotos militares no llegaron a realizar para no poner en riesgo su integridad física.
"Algo le ocurrió al vuelo, que por alguna causa adoptó una conducta muy crítica", concluyó el portavoz militar.
Otro elemento considerado fue la altitud que volaba la aeronave en el momento del siniestro: 2.400 pies (730 metros). Dado que el intervalo en el barrido del radar es de exactamente 12 segundos, Fuerza Aérea concluye que el aparato debió haber caído en un lapso entre 5 y 10 segundos.
"Esto es lo que nos lleva a la convicción de que la aeronave tiene que haber caído en los alrededores de la Isla de Flores, no pudo haber ido más lejos", explicó Loureiro.
Otro extremo que revisó la investigación de la FAU y la Dirección Nacional de Infraestructura Aeronáutica y Aviación Civil (Dinacia) fue la posibilidad de que terceros hubieran podido abordar el avión.
"Se revisaron las cámaras de seguridad del Aeropuerto Internacional de Carrasco, de este modo pudimos saber que en las dos horas previas al vuelo no subieron otras personas que piloto y copiloto a la aeronave", señaló el vocero.
De este modo perdió terreno la hipótesis de un posible secuestro que algunos organismos de inteligencia estuvieron manejando durante estos días. Dadas las características de la desaparición en pleno vuelo, se estimó posible que los pilotos hubieran sido víctimas de delincuentes que subieron de manera clandestina al avión para apoderarse de los controles. Concretamente se pensó en narcotraficantes, cuyas organizaciones buscan hacerse con aeronaves, sobre todo si estas son de carga como era el caso, para llevar grandes cargamentos a grandes distancias. De hecho hay un antecedente de esta naturaleza ocurrido en 2003, cuando tres delincuentes se apoderaron de un pequeño avión Piper en el aeródromo de Melilla. Se estableció que pretendían utilizar el aparato para el transporte de drogas.
Otra hipótesis que se investigó en base a indicios materiales es la de que algún tipo de material transportado en bodega pudiera haber provocado el crash del Fairchild.
"Se revisaron los manifiestos de carga, básicamente se trataba de paquetes embarcados por la empresa DHL que, como es costumbre en esa compañía, estaban debidamente embalados y documentados", explicó Loureiro. En el manifiesto no se advierte que el cargamento contuviera mercancía peligrosa, como se le denomina en la jerga aeronáutica.
Por último, la mancha hallada a principios de semana en el sitio de búsqueda, tampoco arrojará pistas. Ayer Ancap informó que debido a lo diluido de la muestra recogida por la Armada no era posible completar un análisis.
"La búsqueda se va a continuar, ni siquiera se ha hablado de poner una fecha límite", señaló el vocero de Fuerza Aérea.
Familiares del piloto Walter Rigo, por su parte, realizan gestiones ante el Ejecutivo para pedir colaboración en el extranjero para profundizar las operaciones de búsqueda.
A medida que pasan los días las esperanzas de hallar la aeronave y sus ocupantes disminuyen. En los antecedentes que guarda Fuerza Aérea sobre casos de siniestros hay casos de caída de aviones, en los que incluso se contó con testigos oculares del accidente, en los que nunca se hallaron los restos.
A ello se suman las características del Río de la Plata. Sus cambiantes corrientes, que suelen ser de pesadilla para navegantes inexpertos, así como la intensa turbiedad de las aguas hacen muy difícil la búsqueda bajo la superficie.
LA CIFRA
12
segundos es el intervalo de barrido que el radar tiene al pasar por un mismo punto; prueba que el avión cayó en un lapso menor.
Fuente: El País (Uruguay)
Autor: Renzo Rossello
"A la altura cero seis cinco cero tenemos una aeronave que su última posición conocida es cerca de la Isla de Flores, un poco a la derecha de la Isla de Flores. Perdimos contacto en radar y en la radio. Precaución hasta saber adónde pueda estar esta aeronave". De este modo el operador de la torre de Carrasco informaba a su par de Ezeiza acerca del evento que había registrado un instante atrás. Eran las 19.45 del miércoles 6 de junio. En tan solo 12 segundos el Fairchild perteneciente a la compañía Air Class desapareció de las pantallas del radar. Y hasta hoy permanece en la misma condición.
Ni ayer ni antes de ayer se pudieron retomar las operaciones de búsqueda por aire y mar que llevan adelante desde hace una semana equipos de la Armada y la Fuerza Aérea, debido al mal tiempo. Pero de todos modos, el proceso de búsqueda no se ha detenido ya que Fuerza Aérea continuó analizando los indicios reunidos hasta ahora. En este contexto un equipo de la fuerza de aire hizo el mismo itinerario que el avión desaparecido, investigación que le permitió tener una mayor certeza de que la aeronave tiene que haber caído en la zona de búsqueda. Con ello perdieron peso algunas hipótesis, como la posibilidad de que la aeronave hubiese sido secuestrada.
LA INVESTIGACIÓN. "El sábado por la tarde la Fuerza Aérea hizo un vuelo con un bimotor turbohélice, que si bien no es el mismo tipo de aparato que el desaparecido tiene características similares", explicó a El País el coronel aviador Álvaro Loureiro, vocero de la FAU.
El primer propósito de esta investigación fue el de chequear que el radar estuviera funcionando correctamente, algo que quedó demostrado.
No obstante, el coronel Loureiro explicó que durante esta investigación se pudo comprobar "se ven actitudes del avión que resultan críticas, con maniobras bruscas en los últimos segundos de vuelo".
El militar recordó que luego del despegue el Fairchild inició un viraje hacia la izquierda, saliéndose fuera de su ruta. "Luego comunica que retomará la ruta y da un giro brusco a la derecha, para luego dar otro giro a la izquierda y desaparecer del radar", indicó Loureiro.
Se habían completado apenas unos siete minutos de vuelo cuando el operador de la torre de control dejó de visualizarlo en radar.
El vuelo realizado por la aeronave militar, explicó el vocero, "trató de volar por las mismas trazas que la aeronave comercial". Pero también piloto y copiloto militares trataron de emular las mismas maniobras que había efectuado el piloto Walter Rigo. "De este modo se demostró que hubo maniobras muy críticas que iban en contra de la seguridad", explicó Loureiro. El coronel agregó que, incluso, hubo maniobras que los pilotos militares no llegaron a realizar para no poner en riesgo su integridad física.
"Algo le ocurrió al vuelo, que por alguna causa adoptó una conducta muy crítica", concluyó el portavoz militar.
Otro elemento considerado fue la altitud que volaba la aeronave en el momento del siniestro: 2.400 pies (730 metros). Dado que el intervalo en el barrido del radar es de exactamente 12 segundos, Fuerza Aérea concluye que el aparato debió haber caído en un lapso entre 5 y 10 segundos.
"Esto es lo que nos lleva a la convicción de que la aeronave tiene que haber caído en los alrededores de la Isla de Flores, no pudo haber ido más lejos", explicó Loureiro.
Otro extremo que revisó la investigación de la FAU y la Dirección Nacional de Infraestructura Aeronáutica y Aviación Civil (Dinacia) fue la posibilidad de que terceros hubieran podido abordar el avión.
"Se revisaron las cámaras de seguridad del Aeropuerto Internacional de Carrasco, de este modo pudimos saber que en las dos horas previas al vuelo no subieron otras personas que piloto y copiloto a la aeronave", señaló el vocero.
De este modo perdió terreno la hipótesis de un posible secuestro que algunos organismos de inteligencia estuvieron manejando durante estos días. Dadas las características de la desaparición en pleno vuelo, se estimó posible que los pilotos hubieran sido víctimas de delincuentes que subieron de manera clandestina al avión para apoderarse de los controles. Concretamente se pensó en narcotraficantes, cuyas organizaciones buscan hacerse con aeronaves, sobre todo si estas son de carga como era el caso, para llevar grandes cargamentos a grandes distancias. De hecho hay un antecedente de esta naturaleza ocurrido en 2003, cuando tres delincuentes se apoderaron de un pequeño avión Piper en el aeródromo de Melilla. Se estableció que pretendían utilizar el aparato para el transporte de drogas.
Otra hipótesis que se investigó en base a indicios materiales es la de que algún tipo de material transportado en bodega pudiera haber provocado el crash del Fairchild.
"Se revisaron los manifiestos de carga, básicamente se trataba de paquetes embarcados por la empresa DHL que, como es costumbre en esa compañía, estaban debidamente embalados y documentados", explicó Loureiro. En el manifiesto no se advierte que el cargamento contuviera mercancía peligrosa, como se le denomina en la jerga aeronáutica.
Por último, la mancha hallada a principios de semana en el sitio de búsqueda, tampoco arrojará pistas. Ayer Ancap informó que debido a lo diluido de la muestra recogida por la Armada no era posible completar un análisis.
"La búsqueda se va a continuar, ni siquiera se ha hablado de poner una fecha límite", señaló el vocero de Fuerza Aérea.
Familiares del piloto Walter Rigo, por su parte, realizan gestiones ante el Ejecutivo para pedir colaboración en el extranjero para profundizar las operaciones de búsqueda.
A medida que pasan los días las esperanzas de hallar la aeronave y sus ocupantes disminuyen. En los antecedentes que guarda Fuerza Aérea sobre casos de siniestros hay casos de caída de aviones, en los que incluso se contó con testigos oculares del accidente, en los que nunca se hallaron los restos.
A ello se suman las características del Río de la Plata. Sus cambiantes corrientes, que suelen ser de pesadilla para navegantes inexpertos, así como la intensa turbiedad de las aguas hacen muy difícil la búsqueda bajo la superficie.
LA CIFRA
12
segundos es el intervalo de barrido que el radar tiene al pasar por un mismo punto; prueba que el avión cayó en un lapso menor.
Fuente: El País (Uruguay)
Autor: Renzo Rossello
jueves, 14 de junio de 2012
Air Europa de nuevo con Disneyland París
Cinco aviones de Air Europa serán decorados con imágenes que celebrarán el 20 aniversario de Disneyland París.
El 22 de junio Air Europa presentará en el aeropuerto de Madrid Barajas los cinco aviones con los que celebrará el 20 aniversario de Disneyland París en una ceremomia que tendrá a la actriz Paz Vega como madrina.
No es la primera vez que Air Europa y Disney se unen. En años pasados varios Boeing 737 de la compañía ya portaron imágenes de los personajes de este parque temático.
El 22 de junio Air Europa presentará en el aeropuerto de Madrid Barajas los cinco aviones con los que celebrará el 20 aniversario de Disneyland París en una ceremomia que tendrá a la actriz Paz Vega como madrina.
No es la primera vez que Air Europa y Disney se unen. En años pasados varios Boeing 737 de la compañía ya portaron imágenes de los personajes de este parque temático.
Singapore Airlines ultima la operación de un vuelo al día de El Prat a São Paulo
El nuevo director general para España de Singapore Airlines, Lee Juing Young, en su cargo desde enero, tiene muy claro el reto que, pese a su juventud (tiene 33 años), le encomienda la dirección del gigante asiático de la aviación: conseguir cuanto antes una conexión aérea diaria entre Brasil y Singapore. Se trata del primer nexo de estas características entre dos continentes que tradicionalmente tienen graves dificultades de comunicación.
Como base de este proyecto debe tomar y ampliar la operación que un Boeing 777 de la compañía realiza todos los días entre el aeropuerto de Changi, en la capital asiática y el aeropuerto de El Prat en Barcelona. Desde marzo de 2011 esta ruta consiguió una extensión tres días a la semana con al aeródromo internacional Guarulhos-São Paulo en Brasil.
El objetivo de Juing Young es solicitar el permiso de la dirección general de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento, con el fin de que se le permita ampliar en cuatro vuelos adicionales la extensión entre Barcelona y São Paulo para convertirla en diaria. El proyecto supondrá una inversión de 20 millones anuales que se sumarán a los 100 millones de la actual operación.
Juing Young ha iniciado los trámites en España para poner en marcha el proyecto en sus aspectos operativos, mientras que el departamento de negocios extranjeros de Singapore está en trámites para pedir las oportunas autorizaciones. La Generalitat de Cataluña apoya la operación como una de las iniciativas estrella para convertir el aeropuerto de Barcelona-El Prat en un centro de distribución de tráfico internacional.
No obstante, el proyecto ha sufrido un importante contratiempo, según indican fuentes conocedoras del proceso. La autorización recibida en marzo de 2011 para ampliar hasta São Paulo del vuelo entre Singapore y Barcelona se basaba en el hecho de que la ruta la haría la aerolínea asiática en código compartido con su aliada española Spanair.
La quiebra de la compañía catalana en enero último rompió este soporte legal y ahora fuentes conocedoras de la situación entienden que la Dirección General de Aviación Civil podría argumentar que no se dan las condiciones legales para el proyecto según los acuerdos bilaterales vigentes tanto entre España y Singapore como entre España y Brasil.
Fuentes oficiales de Fomento dijeron que todavía no existe ninguna petición formal de Singapore Airlines para lanzar el proyecto.
"Fue un acierto operar desde Barcelona"
Lee Juing Young asegura que la decisión estratégica que tomó Singapore Airlines hace cinco años de reiniciar sus vuelos a España cambiando el aeropuerto de Madrid-Barajas por el de Barcelona-El Prat "fue un acierto". Señala que hoy es "la principal puerta en Europa de los turistas asiáticos" que a través de la aerolínea deciden visitar el continente. Reconoce que con vistas a la deseada conexión diaria entre Asia y Latinoamérica, "sería más corta la ruta con una escala en Sudáfrica, pero la compañía ha decidido apostar por España". Señala que la desaparición de Spanair "fue una mala noticia para nosotros, porque era un buen socio". Ahora consideran que deben lograr por sus medios las aportaciones de distribución de tráfico que hacía para ellos la compañía desaparecida.
Fuente: Cinco Días
Autor: Antonio Ruiz del Árbol
Como base de este proyecto debe tomar y ampliar la operación que un Boeing 777 de la compañía realiza todos los días entre el aeropuerto de Changi, en la capital asiática y el aeropuerto de El Prat en Barcelona. Desde marzo de 2011 esta ruta consiguió una extensión tres días a la semana con al aeródromo internacional Guarulhos-São Paulo en Brasil.
El objetivo de Juing Young es solicitar el permiso de la dirección general de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento, con el fin de que se le permita ampliar en cuatro vuelos adicionales la extensión entre Barcelona y São Paulo para convertirla en diaria. El proyecto supondrá una inversión de 20 millones anuales que se sumarán a los 100 millones de la actual operación.
Juing Young ha iniciado los trámites en España para poner en marcha el proyecto en sus aspectos operativos, mientras que el departamento de negocios extranjeros de Singapore está en trámites para pedir las oportunas autorizaciones. La Generalitat de Cataluña apoya la operación como una de las iniciativas estrella para convertir el aeropuerto de Barcelona-El Prat en un centro de distribución de tráfico internacional.
No obstante, el proyecto ha sufrido un importante contratiempo, según indican fuentes conocedoras del proceso. La autorización recibida en marzo de 2011 para ampliar hasta São Paulo del vuelo entre Singapore y Barcelona se basaba en el hecho de que la ruta la haría la aerolínea asiática en código compartido con su aliada española Spanair.
La quiebra de la compañía catalana en enero último rompió este soporte legal y ahora fuentes conocedoras de la situación entienden que la Dirección General de Aviación Civil podría argumentar que no se dan las condiciones legales para el proyecto según los acuerdos bilaterales vigentes tanto entre España y Singapore como entre España y Brasil.
Fuentes oficiales de Fomento dijeron que todavía no existe ninguna petición formal de Singapore Airlines para lanzar el proyecto.
"Fue un acierto operar desde Barcelona"
Lee Juing Young asegura que la decisión estratégica que tomó Singapore Airlines hace cinco años de reiniciar sus vuelos a España cambiando el aeropuerto de Madrid-Barajas por el de Barcelona-El Prat "fue un acierto". Señala que hoy es "la principal puerta en Europa de los turistas asiáticos" que a través de la aerolínea deciden visitar el continente. Reconoce que con vistas a la deseada conexión diaria entre Asia y Latinoamérica, "sería más corta la ruta con una escala en Sudáfrica, pero la compañía ha decidido apostar por España". Señala que la desaparición de Spanair "fue una mala noticia para nosotros, porque era un buen socio". Ahora consideran que deben lograr por sus medios las aportaciones de distribución de tráfico que hacía para ellos la compañía desaparecida.
Fuente: Cinco Días
Autor: Antonio Ruiz del Árbol
US Airways, a rescatar American Airlines
US Airways Group pretende presentar documentos ante los reguladores antimonopolio de Estados Unidos tan pronto como en julio para una fusión propuesta con AMR Corp, la descapitalizada empresa matriz de American Airlines, según personas familiarizadas con el tema.
US Airways cree que asegurar la aprobación de los reguladores para el negocio que propone retiraría un elemento clave de incertidumbre del panorama, mejorando su caso en momentos en que los acreedores de AMR comparan los méritos de una fusión con el plan de reestructuración de la empresa en solitario, comentaron las fuentes.
Las fuentes solicitaron el anonimato debido a que no están autorizadas a hablar públicamente del tema.
La quinta mayor aerolínea estadounidense confirmó en enero su interés en fusionarse con AMR, la tercera mayor operadora aérea en el país.
Las fuentes advirtieron que el momento exacto de la presentación de documentos ante los reguladores antimonopolio dependerá en gran medida del estatus de las disputas contractuales en curso de AMR con sus tres principales sindicatos de trabajadores.
Además, US Airways espera presentar la documentación con el consentimiento de AMR y de sus acreedores y no planea hacerlo en forma unilateral, según las fuentes.
Aunque AMR ha sido renuente a buscar agresivamente una opción de fusión, ha accedido a un marco de trabajo general para explorar escenarios de consolidación.
Ese protocolo podría entregar una vía para que AMR firme cartas de intención con potenciales candidatos para presentar papeles antimonopolio, añadieron las fuentes.
La administración de AMR ha enfatizado hasta ahora que prefiere salir de la bancarrota como una entidad independiente antes de considerar cualquier fusión.
En virtud de la Ley Hart-Scott-Rodino, las empresas no deben completar una fusión hasta que la Comisión Federal de Comercio y el Departamento de Justicia determinen que la transacción no dañará a la competencia.
Además de iniciar el proceso de revisión regulatoria, US Airways también planea realizar una auditoría en los próximos meses antes de que pueda presentar al comité de acreedores una propuesta formal que no esté sujeta a condiciones, dijeron las fuentes.
Representantes de US Airways declinaron realizar declaraciones. AMR dijo que no tenía comentarios inmediatos para formular.
Negociaciones laboralesAMR buscó protección de la bancarrota entre sus acreedores en noviembre y quiere lograr un ahorro de costos laborales de 1,250 millones de dólares anuales.
La compañía ha amenazado con cancelar acuerdos de negociación colectiva que cubren a miles de trabajadores, incluyendo a pilotos y auxiliares de vuelo, si no se logran nuevos acuerdos pronto.
Los acreedores de AMR quieren que las negociaciones laborales concluyan antes de que puedan iniciar una revisión detallada de los escenarios de fusión porque eso dará una sensación concreta de la estructura laboral de AMR y una referencia para medir el costo o ahorros de una fusión, según personas familiarizadas con el asunto.
Los sindicatos laborales de AMR creen que la aerolínea no puede seguir siendo competitiva a largo plazo sin una fusión, después de que cuatro importantes rivales ya se han fusionado para formar dos mega operadores en United Continental Holdings y Delta Air Lines.
Los sindicatos han dicho que no creen que sólo las concesiones de su parte resuelvan la creciente disparidad de ingresos de AMR con Delta y United.
En papeles presentados ante la corte el mes pasado, AMR afirmó que está expandiendo el rol de su asesor legal, McKinsey LLC, para que incluya un análisis de fusión, como "evaluar costos y riesgos de reestructuraciones alternativas" y "cumplir con todas las solicitudes de auditoría" de sus acreedores en relación con esas alternativas.
Fuente: CNN Expansión
US Airways cree que asegurar la aprobación de los reguladores para el negocio que propone retiraría un elemento clave de incertidumbre del panorama, mejorando su caso en momentos en que los acreedores de AMR comparan los méritos de una fusión con el plan de reestructuración de la empresa en solitario, comentaron las fuentes.
Las fuentes solicitaron el anonimato debido a que no están autorizadas a hablar públicamente del tema.
La quinta mayor aerolínea estadounidense confirmó en enero su interés en fusionarse con AMR, la tercera mayor operadora aérea en el país.
Las fuentes advirtieron que el momento exacto de la presentación de documentos ante los reguladores antimonopolio dependerá en gran medida del estatus de las disputas contractuales en curso de AMR con sus tres principales sindicatos de trabajadores.
Además, US Airways espera presentar la documentación con el consentimiento de AMR y de sus acreedores y no planea hacerlo en forma unilateral, según las fuentes.
Aunque AMR ha sido renuente a buscar agresivamente una opción de fusión, ha accedido a un marco de trabajo general para explorar escenarios de consolidación.
Ese protocolo podría entregar una vía para que AMR firme cartas de intención con potenciales candidatos para presentar papeles antimonopolio, añadieron las fuentes.
La administración de AMR ha enfatizado hasta ahora que prefiere salir de la bancarrota como una entidad independiente antes de considerar cualquier fusión.
En virtud de la Ley Hart-Scott-Rodino, las empresas no deben completar una fusión hasta que la Comisión Federal de Comercio y el Departamento de Justicia determinen que la transacción no dañará a la competencia.
Además de iniciar el proceso de revisión regulatoria, US Airways también planea realizar una auditoría en los próximos meses antes de que pueda presentar al comité de acreedores una propuesta formal que no esté sujeta a condiciones, dijeron las fuentes.
Representantes de US Airways declinaron realizar declaraciones. AMR dijo que no tenía comentarios inmediatos para formular.
Negociaciones laboralesAMR buscó protección de la bancarrota entre sus acreedores en noviembre y quiere lograr un ahorro de costos laborales de 1,250 millones de dólares anuales.
La compañía ha amenazado con cancelar acuerdos de negociación colectiva que cubren a miles de trabajadores, incluyendo a pilotos y auxiliares de vuelo, si no se logran nuevos acuerdos pronto.
Los acreedores de AMR quieren que las negociaciones laborales concluyan antes de que puedan iniciar una revisión detallada de los escenarios de fusión porque eso dará una sensación concreta de la estructura laboral de AMR y una referencia para medir el costo o ahorros de una fusión, según personas familiarizadas con el asunto.
Los sindicatos laborales de AMR creen que la aerolínea no puede seguir siendo competitiva a largo plazo sin una fusión, después de que cuatro importantes rivales ya se han fusionado para formar dos mega operadores en United Continental Holdings y Delta Air Lines.
Los sindicatos han dicho que no creen que sólo las concesiones de su parte resuelvan la creciente disparidad de ingresos de AMR con Delta y United.
En papeles presentados ante la corte el mes pasado, AMR afirmó que está expandiendo el rol de su asesor legal, McKinsey LLC, para que incluya un análisis de fusión, como "evaluar costos y riesgos de reestructuraciones alternativas" y "cumplir con todas las solicitudes de auditoría" de sus acreedores en relación con esas alternativas.
Fuente: CNN Expansión
miércoles, 13 de junio de 2012
Entra en operación código compartido Avianca - Aeroméxico
Avianca y Aeroméxico, dieron marcha el 4 de junio al acuerdo Código Compartido anunciado en marzo pasado, el cual amplía las opciones de conectividad para los viajeros de ambas aerolíneas.
En esta primera fase del acuerdo, los viajeros procedentes de la capital mexicana vía Aeroméxico, pueden conectar en código compartido desde Bogotá vía Avianca con Armenia, Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Medellín y Pereira.
A su vez, los viajeros que llegan con Avianca a la Ciudad de México pueden conectar en código compartido vía Aeroméxico con Acapulco, Cancún, Guadalajara, León, Mérida, Monterrey, Puerto Vallarta, Tijuana, Veracruz y Villahermosa.
El acuerdo incluye la venta de boletos aéreos entre Bogotá y México D.F., vía Aeroméxico o vía Avianca en cualquiera de los puntos de venta de las aerolíneas.
Los clientes de Avianca y Aeroméxico pueden adquirir sus boletos a través de los distintos sistemas de ventas, oficinas, call center y agencias de viajes. Un solo tiquete será suficiente para sus desplazamientos en varios trayectos de ambas aerolíneas, lo que redundará en más beneficios para los viajeros: menos tiempos de conexión, eliminación de múltiples procesos de check- in y optimización en el manejo de equipajes.
Al referirse al acuerdo, el Presidente Ejecutivo de AviancaTaca, Fabio Villegas Ramírez, anotó: “La operación en Código Compartido con Aeroméxico está en línea con la estrategia de crecimiento de la red de rutas y mejoramiento continuo de la oferta de servicio que nos hemos trazado en la Aerolínea. Este acuerdo nos permite ofrecer a los viajeros la posibilidad de llegar a nuevos puntos en el país azteca, al tiempo que fortalecemos la presencia de Avianca y Taca en la región centro-norte del continente”.
Por su parte, Andrés Conesa, Director General de Grupo Aeroméxico, comentó: “Es un gusto anunciar el inicio de los vuelos en Código Compartido con Avianca, acuerdo que se traducirá en mayores beneficios para todos nuestros pasajeros que viajen desde/hacia México y Colombia, así como en diversas opciones de conectividad para nuestros clientes. Con acciones como estas Aeroméxico continua fortaleciendo su presencia en el mercado latinoamericano, ofreciendo un servicio de calidad mundial en los tres continentes donde opera”.
A los servicios que genera la operación en Código Compartido, en los próximos meses se sumará la posibilidad de que los socios de los programas de viajero frecuente LifeMiles de Avianca y Club Premier de Aeroméxico, puedan redimir sus millas en rutas operadas por ambas aerolíneas y disfrutar así de mayores beneficios.
Fuente: AviancaTaca
En esta primera fase del acuerdo, los viajeros procedentes de la capital mexicana vía Aeroméxico, pueden conectar en código compartido desde Bogotá vía Avianca con Armenia, Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Medellín y Pereira.
A su vez, los viajeros que llegan con Avianca a la Ciudad de México pueden conectar en código compartido vía Aeroméxico con Acapulco, Cancún, Guadalajara, León, Mérida, Monterrey, Puerto Vallarta, Tijuana, Veracruz y Villahermosa.
El acuerdo incluye la venta de boletos aéreos entre Bogotá y México D.F., vía Aeroméxico o vía Avianca en cualquiera de los puntos de venta de las aerolíneas.
Los clientes de Avianca y Aeroméxico pueden adquirir sus boletos a través de los distintos sistemas de ventas, oficinas, call center y agencias de viajes. Un solo tiquete será suficiente para sus desplazamientos en varios trayectos de ambas aerolíneas, lo que redundará en más beneficios para los viajeros: menos tiempos de conexión, eliminación de múltiples procesos de check- in y optimización en el manejo de equipajes.
Al referirse al acuerdo, el Presidente Ejecutivo de AviancaTaca, Fabio Villegas Ramírez, anotó: “La operación en Código Compartido con Aeroméxico está en línea con la estrategia de crecimiento de la red de rutas y mejoramiento continuo de la oferta de servicio que nos hemos trazado en la Aerolínea. Este acuerdo nos permite ofrecer a los viajeros la posibilidad de llegar a nuevos puntos en el país azteca, al tiempo que fortalecemos la presencia de Avianca y Taca en la región centro-norte del continente”.
Por su parte, Andrés Conesa, Director General de Grupo Aeroméxico, comentó: “Es un gusto anunciar el inicio de los vuelos en Código Compartido con Avianca, acuerdo que se traducirá en mayores beneficios para todos nuestros pasajeros que viajen desde/hacia México y Colombia, así como en diversas opciones de conectividad para nuestros clientes. Con acciones como estas Aeroméxico continua fortaleciendo su presencia en el mercado latinoamericano, ofreciendo un servicio de calidad mundial en los tres continentes donde opera”.
A los servicios que genera la operación en Código Compartido, en los próximos meses se sumará la posibilidad de que los socios de los programas de viajero frecuente LifeMiles de Avianca y Club Premier de Aeroméxico, puedan redimir sus millas en rutas operadas por ambas aerolíneas y disfrutar así de mayores beneficios.
Fuente: AviancaTaca
Boeing prevé arrebatar a Airbus en 2012 el liderazgo aeronáutico mundial
El grupo estadounidense Boeing prevé arrebatar este año a su rival Airbus el liderazgo en la industria aeronáutica mundial. El máximo responsable de aviación comercial de Boeing, Jim Albaugh, ha asegurado que el grupo tiene como objetivo cerrar nuevos contratos por un millar de aviones en este ejercicio, frente a los 921 pedidos registrados en 2011, año en el que el fabricante norteamericano tuvo su peor comportamiento en toda la historia frente a las cifras de Airbus.
"Será más fácil este año que 2013", adelantó Albaugh a Reuters, en el marco de la cita anual de la IATA, que en esta ocasión se celebra en Pekín (China).
¿Cuál va a ser la clave para el éxito de Boeing? Su versión remotorizada del clásico 737. La decisión de la compañía de retrasar su lanzamiento hizo que Airbus barriera en pedidos el año pasado con el modelo de A-320 con nuevo motor (el A-320 Neo). Sin embargo, en este ejercicio se prevé el efecto contrario: los contratos para el nuevo avión europeo se ralentizarán mientras que los encargos por el 737 Max crecerán de forma considerable. De hecho, Boeing espera poder cerrar el año con cerca de 1.000 pedidos en firme del nuevo avión, acumulados desde que anunció su lanzamiento, en septiembre del año pasado.
Las previsiones de la filial de EADS para 2012 son más modestas: Airbus considera que puede firmar entre 600 y 650 nuevos encargos, muy lejos de los 1.608 que logró el año pasado.
El directivo de Boeing avanzó que su intención es mantener una cuota del 50% en el segmento de los aviones de un solo pasillo (en el que se enfrentan las nuevas versiones del 737 y del A-320), un nicho de mercado que va a mover 2 billones de dólares (1,6 billones de euros) en los próximos 20 años. "Queremos mantener nuestra cuota de mercado en el 50% y vamos a hacer todo lo posible para ganar", añadió Albaugh.
Fuente: Cinco Días
"Será más fácil este año que 2013", adelantó Albaugh a Reuters, en el marco de la cita anual de la IATA, que en esta ocasión se celebra en Pekín (China).
¿Cuál va a ser la clave para el éxito de Boeing? Su versión remotorizada del clásico 737. La decisión de la compañía de retrasar su lanzamiento hizo que Airbus barriera en pedidos el año pasado con el modelo de A-320 con nuevo motor (el A-320 Neo). Sin embargo, en este ejercicio se prevé el efecto contrario: los contratos para el nuevo avión europeo se ralentizarán mientras que los encargos por el 737 Max crecerán de forma considerable. De hecho, Boeing espera poder cerrar el año con cerca de 1.000 pedidos en firme del nuevo avión, acumulados desde que anunció su lanzamiento, en septiembre del año pasado.
Las previsiones de la filial de EADS para 2012 son más modestas: Airbus considera que puede firmar entre 600 y 650 nuevos encargos, muy lejos de los 1.608 que logró el año pasado.
El directivo de Boeing avanzó que su intención es mantener una cuota del 50% en el segmento de los aviones de un solo pasillo (en el que se enfrentan las nuevas versiones del 737 y del A-320), un nicho de mercado que va a mover 2 billones de dólares (1,6 billones de euros) en los próximos 20 años. "Queremos mantener nuestra cuota de mercado en el 50% y vamos a hacer todo lo posible para ganar", añadió Albaugh.
Fuente: Cinco Días
Acuerdan salida de socio privado de Pluna y esperan ratificación
La contraparte del gobierno que negocia la desvinculación del socio privado en Pluna tiene prácticamente cerrada la discusión. Solamente restan “detalles menores” y la “ratificación” de lo definido hasta el momento por parte del Poder Ejecutivo y los inversores del grupo LeadGate, según revelaron a El Observador fuetes oficiales.
El 75% de las acciones de Pluna SA están en manos de Sociedad Aeronáutica Oriental (SAO) –que es propiedad de la sociedas Larah, integrada en dos tercios por el grupo inversor LeadGate y en un tercio por la canadiense Jazz–. El gobierno ha negociado la crisis de la aerolínea con los administradores del grupo LeadGate, es decir Matías Campiani, Sebastián Hirsch y Arturo Álvarez Demalde.
Pero quienes aportaron los US$ 15 millones en 2007 para adquirir el 75% de la aerolínea fueron inversores privados, entre ellos el multimillonario cubano-argentino, Jorge Pérez y el norteamericano Michael Marks, de quienes se espera el visto bueno.
Los negociadores del Poder Ejecutivo que integran los ministerios de Economía y Transporte, sostienen que la negociación para la salida del actual socio privado está prácticamente cerrada en los aspectos medulares. En los últimos días los contactos para definir un rápida salida han sido permanentes.
De hecho, ya está acordado que los privados no recibirán nada a cambio en caso que se apruebe su desvinculación. Actualmente, esta es la hipótesis con más posibilidades, en vista que LeadGate se negado a capitalizar la aerolínea por unos US$ 30 millones como considera necesario el Poder Ejecutivo para que la compañía se mantenga operativa.
Según explicaron las fuentes, el esquema jurídico que se está terminado de ajustar para acordar la desvinculación de SAO de Pluna SA es “complejo” y “trabajoso”. Si bien la canadiense Jazz tiene de forma indirecta 25% de las acciones en Pluna, su posición no tiene prácticamente relevancia en la negociación porque su participación es minoritaria en SAO, donde LeadGate tiene la mayoría de las acciones. Asimismo, tampoco en la firma canadiense hay “demasiado interés” en seguir participando en Pluna bajo las actuales condiciones, supo El Observador. Por ahora, los socios privados han optado por permanecer en silencio.
Más allá de la posición de Jazz, existe “preocupación” del gobierno canadiense por la estrecha vinculación de Pluna con empresas de ese país. La aerolínea adeuda más de US$ 260 millones a dos bancos canadienses por las compras de los 13 aviones al fabricante –también canadiense– Bombardier. Los primeros siete aviones fueron comprados con garantía estatal.
Interna difícil
La discrepancias públicas en la interna del Frente Amplio, también están pesando en la negociación. De hecho, los ministerios de Economía y Transporte (Frente Liber Seregni) se molestaron por algunos comentarios de jerarcas de gobierno que no están participando de la negociación con los privados en Pluna SA. De hecho, la amenaza de ANCAP de cortar el suministro de combustible a Pluna cuando se estaba en plena negociación con los privados no cayó bien dentro del Ministerio de Transporte. El titular del ente petrolero, Raúl Sendic, tuvo el aval del presidente, José Mujica, para intimar a la aerolínea.
Por otro lado, el Poder Ejecutivo también está ajustando cómo quedará Pluna una vez que se dé por concluida la negociación con LeadGate para buscar otro socio privado que acceda gestionar y controlar la aerolínea de bandera nacional, que hoy emplea a cerca de 900 trabajadores y tiene un flota de 13 aeronaves.
Dentro de los potenciales interesados está el empresario argentino Juan Carlos López Mena. De hecho, el empresario se reunió en las últimas semanas con el ministro de Economía, Fernando Lorenzo, con el tema Pluna sobre la mesa. En tanto, cómo última alternativa, se maneja una nueva gestión estatal aunque con una estructura de aviones y personal menor a la actual.
En el marco de reducción de operaciones, los gestores actuales ya suprimieron la ruta Santiago-Concepción que volaba Pluna en Chile, junto con la de Montevideo-Campinas. Además, se redujeron ofertas en las rutas hacia Curitiba, Belho Horizonte y se bajaron frecuencias hacia Porto Alegre y Asunción del Paraguay.
Por otra parte, la aerolínea cumplió con la cancelación de un cheque diferido por US$ 871.000 que tenía pendiente con ANCAP por la compra de combustible, según informó el director del ente Juan Gómez. Hoy la aerolínea deberá depositar otro cheque por unos US$ 700.000 por el consumo de combustible de la semana pasada, agregó el jerarca.
Fuente: El Observador (Uruguay)
Autor: Andrés Oyhenar
Reparar cada 'superavión' A-380 de Airbus implicará paradas de ocho semanas
Airbus señaló ayer que las aerolíneas que operan el superavión A-380 tendrán que mantener parados cada uno de sus aviones hasta ocho semanas para poder llevar a cabo la reparación definitiva de las grietas detectadas en las alas de algunas de las aeronaves.
El director operativo del fabricante aeronáutico europeo, John Leahy, insistió ayer, en la reunión anual de la IATA en Pekín, que los aviones son seguros y no necesitan pasar por el taller de manera inmediata y que las aerolíneas pueden elegir si quieren que el arreglo definitivo de las grietas se haga desde el primer momento o más adelante.
"Por supuesto que no estamos contentos, pero tenemos que vivir con ello", admitió el presidente de la aerolínea Emirates, Tim Clark. Emirates ya ha recibido 21 unidades del A-380 y tiene otros 14 aviones pendientes de entrega que necesitarán esa reparación definitiva de ocho semanas.
Los problemas detectados en el A-380 ya le han costado a la filial de EADS más de 250 millones de euros.
Fuente: Cinco Días
martes, 12 de junio de 2012
Aerolíneas Argentinas sigue sumando aeronaves a su flota
Aerolíneas Argentinas recibió el quinto Boeing 737/700 NG, (LV-CVX), de un total de diez ordenados a la International Leace Finance Corporation (ILFC), continuando con el plan de renovación de la flota de aeronaves de fuselaje angosto, para vuelos domésticos y regionales.
De esta manera suman diecisiete los B-737/700 Next Generation incorporados a la Compañía desde el 2009. A estos hay que agregarles dos B-737/800, que ya se encuentran operando, lo que hace un total de diecinueve nuevas aeronaves en servicio. Aerolíneas además ha acordado la incorporación de otros dos B-737/800.
Al final de la entrega el parque unificado de aeronaves Boeing 737 en sus versiones 700 y 800 será entonces de veintiseis aviones, reemplazando a los ya desafectados B-737/200 y 500.
Esta renovación y homogenización de flota estaba contemplada en el “Plan de Negocios 2010/2014” de la Compañía, presentado oportunamente por el Presidente de Aerolíneas Argentinas y Austral, Mariano Recalde, ante el Congreso de la Nación y la opinión pública.
Los B-737 NG ya se incorporan a la flota con los colores de la nueva imagen de la Compañía y están configurados, en su versión 700, con 8 asientos en Club Economy y 120 en Economy; en tanto que los 800 cuentan con 8 butacas en Club Economy y 162 en Economy.
El crecimiento de la flota de cabotaje de Aerolíneas Argentinas y la renovación, ya concretada, de todos los aviones de Austral por modernos Embraer E-190, permiten cubrir el incremento de frecuencias previsto para este año, que es del 26 por ciento, y la constante demanda de asientos hacia los destinos domésticos y regionales que cubren Aerolíneas Argentinas y Austral.
Fuente. Aerolineas.com
lunes, 11 de junio de 2012
Vacaciones de invierno: autorizan a Gol y TAM 140 vuelos entre Brasil y Bariloche
El Gobierno Nacional dio el OK para la llegada de aviones provenientes de Belo Horizonte, Río de JaneiroSanPablo y Porto Alegre.
En respuesta a un pedido de las empresas aéreas TAM y GOL, desde el Ministerio de Turismo de la Nación y la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac), se resolvió autorizar a las empresas Gol y TAM a realizar 140 vuelos charter entre Brasil y Bariloche, durante los meses de julio y agosto.
Tras una reunión llevada a cabo la semana pasada en la Secretaría de Transporte, se tuvo como principal objetivo analizar la temporada invernal y la conectividad aérea entre esa localidad del sur argentino con vuelos provenientes de Belo Horizonte, Río de Janeiro, San Pablo y Porto Alegre.
Por su parte, el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, resaltó el óptimo nivel de ocupación que tienen los vuelos para la temporada invernal.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
En respuesta a un pedido de las empresas aéreas TAM y GOL, desde el Ministerio de Turismo de la Nación y la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac), se resolvió autorizar a las empresas Gol y TAM a realizar 140 vuelos charter entre Brasil y Bariloche, durante los meses de julio y agosto.
Tras una reunión llevada a cabo la semana pasada en la Secretaría de Transporte, se tuvo como principal objetivo analizar la temporada invernal y la conectividad aérea entre esa localidad del sur argentino con vuelos provenientes de Belo Horizonte, Río de Janeiro, San Pablo y Porto Alegre.
Por su parte, el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, resaltó el óptimo nivel de ocupación que tienen los vuelos para la temporada invernal.
Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM
Nuevas pistas del vuelo AF 447 señalan que el capitán estaba con una azafata
Nuevos datos sobre el trágico accidente del vuelo Air France 447 que se estrelló en el Océano Atlántico en 2009 causando la muerte de 228 personas revelan el capitán del avión, Marc Dubois, estaba con una mujer en el momento del incidente.
Según ha informado ABC News, Dubois estaba con la auxiliar de vuelo Gaignard Veronique, que se encontraba fuera de servicio, cuando el avión entró en la tormenta y perdió el control. Al parecer los copilotos avisaron inmediatamente al capitán para que regresara a la cabina, pero éste tardó más de un minuto en contestar a sus compañeros.
Aunque el retraso del capitán y la presencia de la auxiliar de vuelo han sido investigadas, la Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA por sus siglas en francés), encargada de investigar qué ocurrió, ya ha asegurado en boca de su director, Jean-Paul Troadec, que "la vida privada del capitán" no es relevante y que duda mucha de la relación entre Dubois y Veronique.
Es cierto que Dubois no había incumplido ninguna norma, ya que se encontraba en su tiempo de descanso permitido tras cuatro horas de vuelo. Sin embargo, el problema fue que el copiloto no supo como mantener el control de la nave y realizó una maniobra incorrecta.
Izo el morro del avión. Un grave error, ya que en cuestión de segundos, el avión empezó a caer verticalmente a 193 kilómetros por hora, hacia un área llamada El Caldero Negro.
Entonces fue cuando los copilotos empezaron a llamar a Dubois. Cuando llegó había pasado más de un minuto y sus compañeros no se habían dado cuenta de que el avión caía a pique. El copiloto creyó que eran los instrumentos los que se habían roto y se escucha en la caja negra como empieza a preguntarse "¿qué está pasando?".
Según el informe final del accidente elaborado por autoridades francesas y publicado por el portal brasileño G1 (pese a que la BEA sólo lo divulgará el 5 de julio próximo en París, los pilotos del vuelo AF 447 no se dieron cuenta a tiempo de que el avión había perdido sustentación por una maniobra equivocada del copiloto, que tenía menos experiencia, y no alcanzaron a corregirla antes de que el Airbus A-330 cayera al Atlántico.
Una vez en ella, se rompieron los medidores de las sondas de velocidad, los tubos de Pitot, unos dispositivos con forma de pistola, que informan al piloto de la velocidad que lleva el avión.
Los comandantes intentaron impedir el accidente en los segundos finales pero el avión llevaba una velocidad tan baja que fue imposible revertir la situación.
Fuente: El Mundo (España)
Según ha informado ABC News, Dubois estaba con la auxiliar de vuelo Gaignard Veronique, que se encontraba fuera de servicio, cuando el avión entró en la tormenta y perdió el control. Al parecer los copilotos avisaron inmediatamente al capitán para que regresara a la cabina, pero éste tardó más de un minuto en contestar a sus compañeros.
Aunque el retraso del capitán y la presencia de la auxiliar de vuelo han sido investigadas, la Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA por sus siglas en francés), encargada de investigar qué ocurrió, ya ha asegurado en boca de su director, Jean-Paul Troadec, que "la vida privada del capitán" no es relevante y que duda mucha de la relación entre Dubois y Veronique.
Es cierto que Dubois no había incumplido ninguna norma, ya que se encontraba en su tiempo de descanso permitido tras cuatro horas de vuelo. Sin embargo, el problema fue que el copiloto no supo como mantener el control de la nave y realizó una maniobra incorrecta.
Izo el morro del avión. Un grave error, ya que en cuestión de segundos, el avión empezó a caer verticalmente a 193 kilómetros por hora, hacia un área llamada El Caldero Negro.
Entonces fue cuando los copilotos empezaron a llamar a Dubois. Cuando llegó había pasado más de un minuto y sus compañeros no se habían dado cuenta de que el avión caía a pique. El copiloto creyó que eran los instrumentos los que se habían roto y se escucha en la caja negra como empieza a preguntarse "¿qué está pasando?".
Según el informe final del accidente elaborado por autoridades francesas y publicado por el portal brasileño G1 (pese a que la BEA sólo lo divulgará el 5 de julio próximo en París, los pilotos del vuelo AF 447 no se dieron cuenta a tiempo de que el avión había perdido sustentación por una maniobra equivocada del copiloto, que tenía menos experiencia, y no alcanzaron a corregirla antes de que el Airbus A-330 cayera al Atlántico.
Una vez en ella, se rompieron los medidores de las sondas de velocidad, los tubos de Pitot, unos dispositivos con forma de pistola, que informan al piloto de la velocidad que lleva el avión.
Los comandantes intentaron impedir el accidente en los segundos finales pero el avión llevaba una velocidad tan baja que fue imposible revertir la situación.
Fuente: El Mundo (España)
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