La planta de Boeing en Everett, a las afueras de Seattle (EE UU), es tan grande que podría acoger el parque temático de Walt Disney. Es el mayor edificio del mundo en volumen. En el exterior, a pie de pista, empiezan a acumularse los B-787 Dreamliner, el nuevo avión de tamaño medio fabricado por la empresa. Hay varias decenas de ellos. Unos, esperando a ser pintados; otros, con pesas amarillas en lugar de los motores Rolls-Royce, se están secando.
El B-787 ha entrado esta semana en servicio con la entrega del primer avión eficiente a
All Nippon Airways, el cliente de lanzamiento de esta aeronave con una arquitectura mitad metal, mitad de materiales compuestos. Había ganas de celebrar, incluso bajo la intensa lluvia típica de estas tierras del noroeste de EE UU, tras más de tres años de turbulencias en la producción del primer avión nuevo de Boeing en 16 años.
Jim Albaugh, responsable de la división de aviones comerciales de Boeing, es el primero en admitir que el proyecto fue duro desde el principio. Y dice que la entrega del primer Dreamliner es solo el principio del desafío. Ahora debe cumplir con el resto de clientes. El B-787 tiene actualmente 821 pedidos en cartera. Al ritmo actual, tardaría casi 30 años en entregarlos todos.
El primer objetivo, por tanto, en este nuevo capítulo es acelerar la cadena de producción. El plan es pasar de 2,5 aviones al mes a 3,5 unidades en la primavera de 2012 a más tardar. Y un año y medio después, la intención es llegar a la decena. Pero, como indica Dan Mooney, vicepresidente a cargo del B-787, para dar cualquier paso adelante hay que estabilizar todo el sistema.
"Estamos cerca", asegura, mientras explica dentro del hangar el proceso de ensamblaje. El Dreamliner no es solo pionero por la nueva tecnología utilizada en su fabricación, que permitirá a las aerolíneas ahorrar un 20% en combustible y un 30% en mantenimiento, sino también por un nuevo proceso de fabricación que permite que sus partes sean fabricadas en varias zonas del mundo.
Eso implica que la cadena debe estar perfectamente sincronizada para que todo llegue a tiempo a la planta de Everett. Allí, en el tercer piso, hay una oficina en la que a través de grandes pantallas los ingenieros siguen la marcha de la producción de cada pieza. Larry Coughlin, director de ensamblaje, explica que se trata de anticipar cualquier cuello de botella.
Si Boeing logra fabricar una decena de aviones al mes, será el mayor ritmo de producción de un avión de gran tamaño en la industria. Un proceso que se sigue también muy de cerca en Wall Street, porque eso definirá el paso hacia la rentabilidad de cada avión del programa Dreamliner. El objetivo de la dirección de Boeing en Chicago es lograrlo antes de final de la década.
Los analistas del sector aeronáutico no lo ven posible hasta el millar de entregas. Pero eso dependerá también de otros factores, como la reducción de costes de producción y la marcha de la economía mundial. Randy Tinseth, responsable de mercado de Boeing, admite que el momento es complicado para la industria por el bache que atraviesa la recuperación global.
Las aerolíneas, dice Tinseth, mantendrán por lo general la rentabilidad este año, pero no ganarán tanto como en 2010. Aun así, considera que "es el momento para mira hacia el futuro", refiriéndose al proceso de modernización que deben emprender las compañías ya maduras. Es el caso de la estadounidense United. Su primer Dreamliner está a un paso del vuelo de prueba.
Boeing espera con el B-787 marcar un hito en innovación en la aviación comercial, como hizo con el mítico B-747, que se ensambla en la misma planta en Everett. En dos años tendrá que competir con el A-350 de Airbus. Pero, como señala Tinseth, "ya no somos un duopolio". Y para hacer esta afirmación mira a los rivales que emergen en la aviación regional.
"Este nuevo clima de negocio cambiante nos obliga a poner en el mercado el mejor producto", concluye. De hecho, los problemas vividos en la producción inicial del Dreamliner obligó a Boeing a actualizar el B-737 en lugar de empezar de cero con un nuevo avión de pasillo único. Como dijo Jim McNerney, "la innovación rompedora no es nunca fácil".
Fuente: El País (España)
Autor: Sandro Pozzi
No hay comentarios:
Publicar un comentario