En las denominadas 'líneas de ensamblaje final', se asiste al momento crítico en la fabricación de un avión. Atendiendo a unos plazos rigurosamente establecidos, se reciben miles de piezas desde distintas partes del mundo y, en apenas unos días, un centenar de ingenieros y operarios altamente cualificados ordenan todas las partes del puzle.
Allí se concentra el mayor porcentaje de 'know how' de la industria aeronáutica. Y así se trabaja en la última planta de estas características levantada por Airbus (en 2008) y que, tres años después, ya ha lanzado al mercado más de 50 aeronaves A320 (su modelo más vendido).
Esta factoría presenta el mismo aspecto que sus otros grandes centros de producción en Toulouse y Hamburgo. Sin embargo, hay una diferencia: en la nueva planta, los técnicos europeos trabajan hombro con hombro con operarios chinos. No en balde, se encuentra ubicada en Tianjin, a 140 kilómetros de Pekín.
EADS (matriz de Airbus) dio un paso histórico al situar en China su primera línea de montaje fuera de las fronteras del Viejo Continente. Hubo duras discusiones en el seno del consorcio sobre la idoneidad de esta decisión.
Pero los argumentos a favor se acabaron imponiendo: en las próximas dos décadas se venderán 20.000 aviones del segmento que cubren el A320 y el 737 de Boeing (media distancia y capacidad de hasta 200 pasajeros). Una parte significativa de este negocio (valorado en un millón de euros) vendrá de la región Asia Pacífico y, muy especialmente, de China.
Una conversación distendida con directivos de Airbus y de Boeing revela el estado de ánimo con el que los dos gigantes del sector asumen sus decisiones estratégicas en el gigante asiático. Existe la convicción de que hay que dar pasos importantes, cerrar alianzas locales en Asia y transferir tecnología para no perder el liderazgo en un mercado vital. Pero también tienen el temor de ser canibalizados por sus socios.
“Mientras cedemos allí las tecnologías que ya hemos amortizado, debemos desarrollar productos muy avanzados en Europa y Estados Unidos”, aseveran en privado los ingenieros de estos dos grupos.
Pero lo que en 2008 era una inquietud, en los años siguientes se ha transformado en miedo. Hasta ese momento, el consorcio estatal COMAC (Comercial Aircraft Corporations of China) había decidido desarrollar un avión de 90 pasajeros, el ARJ21, para cubrir la demanda interna de vuelos regionales (y que empezará a operar el próximo año).
En 2009, sin embargo, comenzó la construcción de una iniciativa más ambiciosa: el C919, un modelo con 170 plazas. Hay dos fechas clave: 2014, momento en el que se iniciarían los vuelos de prueba; y 2016, cuando comenzarían las primeras entregas. A partir de ese momento, se convertiría en el primer avión capaz de competir en un segmento que hasta hoy, ha estado reservado al duopolio Airbus-Boeing.
Ventajas
El proyecto chino tiene ventajas a su favor. En primer lugar, COMAC ha liderado una campaña para convencer al mundo de la fiabilidad de sus aparatos y evitar disputas por las patentes con sus adversarios. En esta línea, han pactado el suministro de todos los componentes (salvo el fuselaje) con proveedores franceses y americanos de la envergadura de General Electric-Safran (que hará los motores), Honeywell o United Technologies.
Es decir, tendrá los mismos suministradores que Airbus y Boeing. También tienen un acuerdo de colaboración con la canadiense Bombardier, el tercer constructor aeronáutico más importante del planeta.
En paralelo, la cartera de pedidos actual supera las 170 unidades. Vienen de la mano del banco ICBC y Sichuan Airlines, junto a Air China, China Southern Airlines, China Eastern Airlines, Hainan Airlines y la división de leasing de General Electric (el importe de estos contratos no se ha hecho público).
Boeing y Airbus no sólo están inquietas ante el rápido desarrollo de su competidor, sino también porque la empresa asiática puede saltar a la escena internacional antes de lo que esperaban.
Ryanair prefirió firmar un memorándum de entendimiento para diseñar aviones con COMAC antes que con Boeing en el último salón aeronáutico de Le Bourget (a finales de junio) y, según fuentes del sector, existen conversaciones avanzadas para la venta de 200 aviones a la aerolínea de bajo coste. Además, la compañía china ha abierto hace solo seis meses su primera oficina en Europa.
Dificultades
Sin embargo, también tiene por delante escollos importantes. Le hace falta una enorme masa crítica en ingeniería para poner en marcha un nuevo avión y hoy en día COMAC tiene carencias en ese sentido. De ahí que el programa vaya a registrar retrasos y, en vez de realizar las primeras entregas en 2016, se iniciarán en 2018 (según los cálculos más optimistas).
Además, una vez que la aeronave esté volando, lograr una red global para el mantenimiento y la correcta operación de los aviones es una tarea igualmente titánica. Y ahí también empiezan de cero.
Otro factor a tener en cuenta es la incidencia que tendrá en el proyecto el accidente del tren de Alta Velocidad chino el pasado verano. Hay voces que indican que el desarrollo demasiado rápido del tren bala, orgullo de la industria china, fue en detrimento de la seguridad. Ahora, el gigante asiático no quiere cometer un error parecido con el C919 y se ha vuelto extremadamente cauto.
A fines de esta década, China tendrá en funcionamiento su propia línea de ensamblaje final de aeronaves y desarrollará su propio 'know how' en el ámbito de la construcción aeronáutica. Y a partir de ahí, el futuro de este negocio ya no será el mismo.
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La clave
Los dos gigantes mundiales han comenzado a diseñar sus planes de negocio mientras miran por el retrovisor la llegada de nuevos competidores. Las compañías que hasta ahora se habían dedicado en exclusiva a lanzar aviones regionales de corto radio están entrando, paulatinamente, en un segmento que hoy sigue siendo un coto privado de Airbus y Boeing. Al margen del consorcio estatal chino Comac, Bombardier ha puesto fecha para el lanzamiento de sus modelos CSeries, con capacidad de hasta 140 pasajeros y capaces, por lo tanto, de entrar en liza con los modelos más pequeños de estos dos grupos. Airbus y Boeing. Sin embargo, en los aviones de largo radio (capaces de realizar vuelos transoceánicos), seguirán teniendo el 'duopolio'.
Fuente: Expansión.com
Autor: Luis Montoto/Gonzalo Toca
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