Se consumó lo inevitable. AMR, matriz de la aerolínea American Airlines, acudió el martes a los tribunales en busca de amparo para reestructurarse. Un puente que sus rivales United y Delta ya cruzaron durante la crisis que castigó al sector tras los atentados contra la Torres Gemelas de Nueva York, el 11 de septiembre de 2001, que duró dos años y se agravó a causa de la recesión económica provocada por el estallido de la burbuja puntocom.
Las aerolíneas son una mala inversión. Así piensan desde Jim Cramer, el histriónico asesor bursátil de la cadena de televisión CNBC, hasta el flemático multimillonario Warren Buffett. La industria arrastra 20.000 millones de dólares en pérdidas a escala global en la última década, fruto de los vaivenes económicos, las tensiones geopolíticas, la volatilidad de la energía y costes varios. Y la bancarrota está a la orden del día en EE UU.
Desde la última gran desregulación del sector, en 1979, se cuentan 189 casos en los que una aerolínea ha acudido a un juez para que le protegiera de los acreedores y de los sindicatos. La de American Airlines es la número 100 desde 1990, o la número 40 si se toman como referencia los trágicos eventos del 11-S, que introdujeron una nueva dinámica en el negocio.
Además, durante los últimos años han surgido nuevas compañías de bajo coste que, con un modelo muy particular, empujaron a las aerolíneas tradicionales a revisar su estructura de costes. Eso forzó fusiones como las de United y Continental o la de Delta con Northwest, que relegaron a American Airlines al tercer lugar del ranking de la aviación comercial en EE UU.
"Vamos a revisarlo todo", anunció Thomas Horton. El presidente de American, socia estratégica de Iberia en la alianza Oneworld, asume ahora el puesto de consejero delegado. Es un veterano con 25 años de experiencia en el negocio. Fue director financiero de la matriz y de la aerolínea. Habla de recortes de costes laborales, optimización de la flota, revisión de contratos y adelgazamiento de la infraestructura.
Horton dejó claro que la suspensión de pagos es un paso que ninguna compañía quiere dar, que no estaba entre las preferencias ni objetivos de AMR. Pero sí precisó que la desventaja en costes laborales frente a sus rivales es de 800 millones anuales. Los esfuerzos por retocar el marco laboral, lamentó, "no tuvieron éxito". Concesiones que sí le permitieron esquivarla en 2003.
Greg Overman, portavoz del sindicato de pilotos, rechazó que se achaque la suspensión de pagos solo a los profesionales, y en este sentido señaló que la compañía sufre un "amplio abanico de problemas financieros, no solo laborales". La organización, que representa a 10.000 pilotos, esperaba que se hubiera evitado este paso, "pero nos hemos preparado para esto".
AMR tuvo unas pérdidas trimestrales de 162 millones, con un negativo acumulado que se eleva a 12.000 millones desde 2001. Para este ejercicio, los números rojos crecerán 1.100 millones. Su estructura actual de costes es insostenible. Eso, en números, se traduce en un pasivo de 29.550 millones frente a activos de 24.720 millones. Cuenta con un colchón de 4.100 millones.
La suspensión de pagos, que garantiza que no afectará a sus operaciones, se materializa cuatro meses después de que American anunciara la compra de 460 aviones para modernizar su anticuada flota. Un pedido masivo con el que rompió además un cuarto de siglo de monopolio de Boeing, ya que 260 de esas aeronaves corresponden al consorcio europeo Airbus.
La atención de Wall Street se tornó, por tanto, hacia el impacto que este desenlace puede tener en los dos fabricantes. La opinión de los analistas es que será muy limitado, porque ven que el objetivo de la suspensión de pagos se concentrará sobre todo en renegociar con los sindicatos el actual convenio colectivo y una reducción de las contribuciones a pensiones.
La maniobra también podría llevar a American Airlines a entrar en el proceso de concentración que vive el sector, porque haría su estructura más atractiva. En el juego podría entrar también US Airways, la quinta de EE UU, la que se ve con más posibilidades de suspender pagos si no da pronto con un socio que le dé tamaño.
Si US Air lograra hermanarse con American, tres aerolíneas controlarían el 60% del mercado en EE UU. Southwest, la cuarta, acaba de cerrar su fusión con AirTran, lo que redujo a seis los competidores en el segmento de bajo coste. Pero el de las fusiones es, en todo caso, un camino lleno de retos. AMR compró TWA en 2001 y la hizo desaparecer un año después.
Sin embargo, la combinación con US Airways podría ayudar a American Airlines a ser aún más competitiva en las rutas desde el noroeste de EE UU con Europa, donde comparte el negocio con Iberia y British Airways. Y la reforzaría en la zona del medio oeste y en la costa occidental de EE UU. La idea de AMR, en todo caso, sigue siendo subsistir por sí sola.
La reestructuración, como señalan los analistas, representa en cualquier caso una oportunidad para que American se transforme en una compañía más pequeña. Y ahí las beneficiadas del desenlace son las aerolíneas regionales, como Alaska o Spirit, las que mejor están capeando el incremento en el precio del combustible y la crisis.
El 'lobby' del aire cambia de marca
La industria de la aviación comercial lleva tres décadas sometida a grandes cambios. En el marco de esta transformación, la Air Transport Assocation (ATA), el grupo que en EE UU representa los intereses de las aerolíneas, cambia de nombre. Se llamará Airlines for America (A4A), un nombre patriótico en tiempos de crisis económica y de identidad.
Y lo acompañan con un eslogan que viene a decir literalmente que EE UU conecta con la economía global. Y ahí la IATA, la organización madre a escala internacional, pinta un panorama incierto. Para este año se esperan unos beneficios de 6.900 millones de dólares para el conjunto del sector. Pero el margen de beneficio es "excepcionalmente bajo", de solo un 1,2%.
La proyección es que caiga al 0,8% el año que viene, cuando las ganancias del sector bajarán a 4.900 millones como consecuencia del frenazo en el crecimiento económico. La salud de las aerolíneas está, por tanto, íntimamente vinculada a la de la economía. Y como señala la IATA, si el crecimiento baja del 2%, la industria volverá a perder dinero. En 2012 se estará muy cerca de esa línea roja.
Para las aerolíneas de EE UU, la proyección es de un beneficio de 1.500 millones de dólares. La anémica recuperación será un lastre para mejoras en términos de rentabilidad. El caso de American Airlines es, por tanto, el último reflejo de que para cuadrar las cuentas se necesita algo más que cobrar por el facturado de la maleta, por la manta o un cojín.
El sector debe encoger y optimizar costes operativos para ser viable. Las fusiones son una vía para conseguirlo. Pero eso tiene impacto potencialmente negativo para el consumidor. Una industria más pequeña puede elevar la rentabilidad para todas las aerolíneas porque ello repercutiría en el alza del combustible y en el precio de los billetes en un mercado menos competitivo.
Fuente: El País (España)
Autor: Sandro Pozzi
No hay comentarios:
Publicar un comentario