Posiblemente todos hemos visto el video de Airbus donde nos muestra como será el avión de 2050 que denominaban hasta ahora “Concept Plane”. Bien, pues ahora tiene nombre: Caravelle II; y su línea aerodinámica ha cambiado.
Según Pierre Rond , recien nombrado director general de AFSF, el nombre se ha elegido tras comprobar que el Caravelle original cumple con la práctica totalidad de premisas de diseño que se buscan en el nuevo avión:
Motores en cola: Es un diseño patentado propiedad actualmente de Airbus. Así se evitan los posibles problemas como los que tiene Airbus ahora con Aviation Partners que ha denunciado que los sharklets que Airbus va a ofrecer en la familia A320 son un modelo suyo patentado. No olvidemos que Aviation Partners está participada accionarialmente por Boeing. Los motores en cola fueron utilizados primero en el Caravelle.
Diseño resistente al daño y a la corrosión: Lo primero se comprobó poco después de que el Caravelle entrase en servicio, cuando un ejemplar de Air Algerie chocó en vuelo con un Stampe SV-4C el 19 de mayo de 1960 en aproximacion final a unos 13 km del aeropuerto de París Orly. El impacto del Stampe arrancó una gran parte del fuselaje superior delantero. Pese a los daños, que se aprecian en la foto siguiente, la tripulación completó el aterrizaje sin problemas y el avión fue reparado. Este punto es importante como veremos más adelante.
Por lo que a la corrosión se refiere, la resistencia del diseño se ha comprobado recientemente tras examinar el vídeo tomado por unos submarinistas cerca de Funchal de los restos de un Caravelle de SATA que cayó al mar el 18 de diciembre de 1977. En dicho vídeo, aunque el fuselaje está partido por el impacto, se ha podido comprobar que la estructura, pese a todos estos años sumergido a 110 metros está prácticamente intacta si descontamos los daños del impacto contra el mar que partió en dos el avión.
Numerosos directivos de Airbus en varios países han señalado en diversas ocasiones que, a día de hoy, la estructura del futuro avión será metálica salvo que se demuestren claramente las ventajas de una en materiales compuestos. Y la estructura del Caravelle original, es metálica.
Ecológico: El diseño del Caravelle con su ala, sin usar ningún tipo de winglet, ha demostrado sus cualidades para volar con un gasto mínimo de combustible, o lo que es lo mismo, sin apenas emisiones contaminantes. Sí esto lo unimos a las aproximaciones de descenso contínuo posiblemente no se pueda lograr un avion más ecológico.
El 15 de marzo de 1959, el Caravelle I F-BHRA fue cargado con un grupo de periodistas y despegó de París Orly. A 100 metros de altura los pilotos Guibbert y Duguet pararon uno de los motores y siguieron ascendiendo en un triángulo con las localidades de Paris, Dreux y Rennes en sus vértices. Una hora y cuatro minutos después del despegue, con un solo motor recordemos, llegaron a la vertical de París a 13.200 metros de altitud. En ese momento dejaron el segundo motor en ralentí y comenzaron a planear hasta Dijon, a 265 km, descendiendo entre 200 y 300 metros por milla recorrida. Llegaron en 46 minutos a Dijon, ciudad que alcanzaron a 1.600 metros de altura sobre el terreno.
Tampoco olvidemos que el Caravelle también puede ser extremadamente silencioso en la frenada. Para ello iba equipado con un paracáidas de frenado en la cola como muchos aviones militares.
La tecnología del techo transparente: Ya hemos visto la capacidad del Caravelle para volar sin techo, así que queda claro que la estructura del mismo no es necesaria para mantener la resistencia estructural del fuselaje. Por eso, no habría ningún problema en sustituir el techo del avión por uno de cristal. Y encima mantener las grandes ventanillas triangulares de 43 x 40 cm que llevaba el Caravelle original.
Barato: El hangar que se construyó en el aeropuerto de Toulouse para albergar la cadena de montaje del Caravelle sigue existiendo y sigue en uso. Hoy salen de el los aviones ATR, por lo que sería fácil adaptarlo al nuevo Caravelle II. La mayor parte de los trabajos de diseño e ingeniería ya están hechos, por lo que la inversión sería mínima, reduciendo los costes. Esto tendría además la ventaja de que Airbus no necesitaría “ayudas” estatales para lanzarlo, por lo que Estados Unidos no podría quejarse de ayudas ilegales que distorsionan el mercado. Los trabajos se limitarían a la zona de cola para poder instalar unos motores de nueva generación en lugar de los Rolls-Royce Avon originales y, como hemos señalado, a adoptar un techo de cristal.
A la moda: Y por último no olvidemos que lo retro está de moda. Las aerolíneas decoran algunos de sus aviones con sus imágenes corporativas de hace años. en el futbol americano es muy normal que los equipos salten al campo con uniformes retro. Wolskwagen relanzó el Escarabajo, y BMW hizo lo propio con el Mini (aunque el nuevo coche no sea tan “mini”).
No hay comentarios:
Publicar un comentario