El negocio del puente aéreo

El “puente aéreo”, como se le llama a la frecuencia de los vuelos desde Montevideo a Buenos Aires, y viceversa, era, para Pluna, un negocio redondo. Distancia corta, aviones casi llenos en todos los horarios y capacidad de establecer tarifas de acuerdo a la demanda, eran un combo especial para la aerolínea de bandera uruguaya, que además tenía vuelos regulares a otros 15 aeropuertos de la región, en Brasil, Argentina, Chile y Paraguay y buscó de mil formas que las cuentas le cierren.

Ahora quebrada, la empresa que nacionalizó el Estado uruguayo en 1951 y atravesó en sus 75 años de historia diversos formatos comerciales, dejó en manos de Argentina la asignación de frecuencias para cubrir la demanda.
A pesar del fracaso del modelo de negocios del socio privado Leadgate, que tenía 75% de las acciones de la aerolínea, el puente aéreo representaba 30% de las operaciones. Los destinos con más frecuencias, después de Buenos Aires, eran San Pablo y Santiago, con 28 cada semana.

Pluna utilizaba las 60 frecuencias semanales que Uruguay tiene para cruzar el charco. La tasa de ocupación de los Bombardier en esos viajes (quizá una de las formas más efectivas de medir su conveniencia) se ubicó en 75% en 2011, según cifras de Pluna Sociedad Anónima.

Ello significa que las aeronaves iban casi completas en todas las frecuencias, lo que es considerado “alto”, ya que, por ejemplo, Aerolíneas Argentinas obtuvo una tasa de ocupación en el puente aéreo de 60% en el mismo período.

Fernando Pasadores, presidente de Pluna Ente Autónomo, dijo ayer a El Observador que el negocio del puente aéreo es “importante”, porque los vuelos son “cortos” y de un “bajo costo relativo”, con un tiempo de vuelo reducido que, por lo tanto, utiliza poco combustible.

“Es un buen negocio, por algo todos lo quieren”, aseguró.

Según se indica en la memoria anual de 2011 de Pluna, ese año se transportaron a 543.000 personas hacia Argentina, mientras que en 2010 fueron 422.000.

El gobierno uruguayo anunció que reservaría por 180 días, desde el cierre de Pluna, las frecuencias que le pertenecen por el puente aéreo, para poder ofrecérselo al inversor que adquiera el lote de siete aviones Bombardier, como forma de estimular la compra. Ello, sin embargo, se podrá hacer si Argentina lo habilita, según transmitieron fuentes del sector a El Observador.

En caso de constituirse una nueva empresa de bandera uruguaya para sustituir los negocios de Pluna, deberá acreditarse frente al gobierno Argentino para recibir la aceptación y, de esa forma, poder adjudicarse las frecuencias tan codiciadas en el mercado.

Ese trámite fue ratificado por el presidente de Pluna Ente Autónomo, Fernando Pasadores, cuando dialogó ayer con El Observador.

“Claro, (la nueva aerolínea de bandera) tiene que tener un mínimo de requisitos de operador aéreo”, explicó el jerarca.

Precios y horarios
Con el flanco abierto, Aerolíneas Argentinas y Austral anunciaron que incrementarán las frecuencias desde Aeroparque a Carrasco. Desde el 1º de agosto, pasarán de 18 a 50 semanales.

En ese caso, Argentina no tuvo que comunicar ni solicitar autorización a Uruguay, porque se trata de una empresa constituida y con la acreditación de operador aeronáutico reconocida.

El precio de los pasajes, por otra parte, es cuestión de oferta y demanda. En el mercado, de hecho, se pueden encontrar boletos por menos de US$100 y hasta por US$500, como sucedió tras el cierre de Pluna, o sucede cuando la temporada alta lo permite.

Juegan también en el negocio los horarios más requeridos. El empresario Juan Carlos López Mena, propietario de la naviera Buquebús y de BQB líneas aéreas, manifestó su interés por las frecuencias, luego de mantener una reunión con el presidente José Mujica el martes, y advirtió, a la vez, que de no solucionar las vacantes generadas por Pluna de forma rápida, las empresas argentinas acapararán los horarios más convenientes.

Según Pasadores, las más valiosas son “las puntas” del horario, es decir, al comienzo y final del día.

Fuente: El Observador (Uruguay)