Boeing Co. encara uno de los problemas más espinosos de una empresa: ¿cómo y cuándo reemplazar un producto exitoso?El modelo 777 necesita una remodelación, en opinión de las aerolíneas y las empresas de alquiler de aviones que lo han transformado en un pilar en las rutas de larga distancia desde su lanzamiento en 1995.
El 777, el modelo más grande y popular de Boeing, aporta hasta US$1.200 millones mensuales a las arcas del fabricante estadounidense de aviones, según el precio promedio y de acuerdo a la consultora de aviación Avitas.
Es mucho dinero para poner en riesgo con un rediseño, pero los pedidos por el 777, que no cuenta con un rival directo en el mercado, han estado decayendo en momentos en que las aerolíneas anticipan una nueva versión de la aeronave y un modelo rival que será fabricado por Airbus.
En los últimos meses, se han producido disputas al interior de Boeing acerca de cómo mantener bajo control los costos de un nuevo avión, señalan fuentes cercanas. Los clientes más importantes no se han podido poner de acuerdo sobre el diseño final de la aeronave.
El debate interno se ha amplificado debido a los problemas que Boeing tuvo en la actualización del 737 de un pasillo y los años de retraso y los miles de millones de dólares en sobrecostos en los que incurrió durante su último proyecto importante de desarrollo, el 787 Dreamliner. De todos modos, gran parte de las diferencias de opinión acerca de cómo fabricar un nuevo 777 a un precio realista son parte esencial del complejo proceso que implica el diseño de un avión.
"Es un proceso exhaustivo, donde hay grandes discusiones para asegurarnos de llegar al mercado con el avión correcto al precio indicado, con la tecnología adecuada", señaló la compañía en un comunicado.
Hace unos meses, Boeing parecía contar con una clara hoja de ruta. El propuesto plan de renovación, conocido como 777X, incluía una nueva ala, nuevos motores y otros cambios que mejoran el desempeño de la nave. Pero la situación no es tan clara hoy en día, dicen los clientes. Boeing está tratando de reducir el costo de su ambicioso nuevo diseño, a pesar de que es favorecido por el principal cliente del 777, la aerolínea de Dubai Emirates Airline.
"Le resalté al [presidente ejecutivo de Boeing] Jim McNerney que este era un producto que debían considerar seriamente. Se mostraron entusiasmados y luego todo pareció ir por el camino equivocado", afirma Tim Clark, el presidente ejecutivo de Emirates.
El año pasado, Boeing registró más de 200 pedidos por el 777, incluyendo 50 de Emirates, y contempla entregar cerca de un centenar de los aviones el próximo año. El último pedido de Emirates, no obstante, depende al menos parcialmente de que los 777 se transformen en los nuevos 777X, dice Clark.
Ray Conner, el presidente ejecutivo de la filial de aviones comerciales de Boeing, trató de disipar las dudas planteadas por un artículo en el periódico Seattle Times que indicaba que el trabajo en el programa 777X se había desacelerado. Conner expresó en una nota enviada en agosto a los empleados que cuando estuvieran satisfechos con "los riesgos, costos y calendario, al igual que muchos otros factores importantes", planeaban presentar un plan a los clientes y a la junta directiva a fines de 2012 o inicios de 2013.
No es la primera vez que Boeing enfrenta una situación difícil. El fabricante se vio obligado a renovar, en lugar de sustituir, otro modelo superventas, el 737 de un pasillo, luego de que American Airlines, que hasta ese entonces sólo usaba aviones de Boeing en su flota, dividió un pedido entre Boeing y Airbus.
El año pasado, distraída por los proyectos del 787 Dreamliner y el 747-8, Boeing continuó con el desarrollo del 777X, aunque le imprimió menor urgencia.
En 2010, Lars Andersen, ex gerente del programa 777 y quien ayudó a diseñar el avión original en los años 90, volvió de su retiro para iniciar el programa 777X. Junto a un pequeño equipo diseñó el avión comercial más eficiente de la historia, según conversaciones con clientes y documentos a los que tuvo acceso The Wall Street Journal.
Fuente: The Wall Street Journal Americas
Autor: Jon Ostrower
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