El informe técnico realizado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) arroja nuevos detalles sobre el avión de Ryanair que tomó tierra en el aeropuerto de El Altet sin autorización y saltándose los protocolos de aviación civil.
Como informó ABC el pasado martes, la oficina dependiente de Fomento había resuelto con un «tirón de orejas» formal para la compañía aérea irlandesa y los controladores aéreos el expediente abierto hace dos años relativo al aeródromo alicantino. Concretamente, en enero de 2011, cuando un Boeing 737 de la mencionada aerolínea con 166 pasajeros a bordo aterrizó en Alicante sin pedir permiso a la torre de control, en aquel momento bajo supervisión militar con motivo de la huelga de controladores aéreos iniciada semanas antes.
Según consta en el resumen de datos del informe técnico IN-001/2011, el Boeing 737-800 de la compañía Ryanair que realizaba el vuelo de East Midlands (Inglaterra) a Alicante con un total de 174 personas a bordo (166 pasajeros, dos tripulantes técnicos de vuelo, cuatro tripulantes de cabina de pasajeros y dos tripulantes técnicos de vuelo en tránsito), aterrizó en la pista 28 y siguió a un señalero para el guiado hacia el aparcamiento correspondiente.
Entonces, el controlador de torre de Alicante pidió al señalero que no aparcara la aeronave hasta que la tripulación se pusiera en contacto con él debido a que lo habían hecho sin permiso. Así consta también en la conversación que mantuvieron los operarios de la torre de control, en la que desde el aeropuerto de Manises se expresa:
«¿El avión de Ryanair ha aterrizado ya? ¿Y sin permiso? ¡Vaya huevos! ¿Lo vas a escribir?». «Claro que sí», contestó su homólogo en Alicante antes de pedir al señalero que no aparcara «al RYAN» porque habían tomado pista sin autorización y no le estaban contestando.
Según la declaración de la tripulación recogida en el expediente, el piloto a los mandos era el copiloto. Éste, tal como se refleja en la ficha técnica, tenía en ese momento 22 años y 2.300 horas de vuelo (2.050 en un Boeing). Muy lejos de las 14.335 del inscrito como piloto de la aeronave, con 6.326 en el Boeing. El expediente asegura que la tripulación alegó que no recordaba que hubieran sido transferidos a la frecuencia de torre y que si lo habían hecho, ellos no habían «colacionado» la transferencia, «por lo que control debería haber tomado medidas», aseguraron.
Posteriormente, continúa, se pusieron en contacto con la torre de control para disculparse y pidieron un teléfono de contacto para explicar más tarde lo que les había pasado. Al parecer, el controlador les denegó esto último alegando que se encontraba bajo supervisión militar.
En el informe se refleja que el comandante dijo que, según las listas de chequeo, no hay ningún punto referido a «autorización para aterrizar», pero que siguiendo el SOP (Procedimiento Operacional Estándar) de la compañía, la tripulación enciende la luz de aterrizaje una vez que recibe el permiso de la torre. En este caso, la luz no estaba encendida. Posiblemente, según el comandante, debido a «alguna distracción momentánea». Así, la tripulación se dio cuenta de que no estaba encendida la luz de aterrizaje una vez que el avión tomó tierra, cuando rodaba detrás del señalero.
Desde control se les informó de que habían intentado contactar con la aeronave a través de la frecuencia de emergencia, y fue entonces cuando la tripulación se percató de que la frecuencia seleccionada era otra y el volumen estaba bajado «para evitar distracciones».
Sin embargo, y según la Carta de Acuerdo entre los controles de Valencia y Alicante, se establece que
«Manises transferirá las comunicaciones de tránsito de llegada a Alicante no más cerca de 10 NM (millas náuticas) del umbral de la pista en servicio. El Altet avisará a Valencia si no ha establecido contacto con radio con la aeronave entrante antes de 5 NM de la pista». Algo que, según el informe, no ocurrió.
Fuente: ABC.es (España)
Autor: Iván Muñoz
